能力の算定方法は、非常にむずかしゅうございまして、世界各国ともきまった方式はございませんけれども、平時の在籍の従業員が定時間働くとしまして算定いたしました能力は、約二百六十万トンでございます。繁忙時におきましては、ある程度の残業もいたしますし、また、協力工場等を相当大幅に動員いたしますると、約五割能力が増大いたしまして、大体のところ三百九十万トンというのがわれわれの試算でございます。
そうです。
そうです。
三十九年度は、輸出船は約二百六十万トンでございます。そのほかに、予定されております国内船が、二十次船といたしましての計画造船が約六十四万トンでございます。それから、計画造船でない、いわゆる自己資金船というのが二十万トンございます。そういたしますと、合計三百四十四万トンになるわけでございます。それに、余力が、全くの余力で予定のないものでございますが、四十六万トンございまして、三百九十万トンになるわけでございます。
先ほどお話のありました百八十万トンは、次第に建造量が増すという計画でございます。三十九年度は一応予定のものを含めまして百三十万トンが建造できるということでございます。
重量トンで申しますと四万トン以上の船が多うございまして、輸出船は巨船に集中しておると申しあげてよろしいと思います。
二万五、六千総トンくらいでございましょう。総トン数は小そうございます。
船にはトン数が二通りございまして、重量トンと総トンがございます。総トンは容積トン数でございまして、タンカーでございますと約七割増しのものが重量トンでございますので、重量トンで申します場合には、総トンに引き直しますと約六掛け以下になるわけでございます。
あとで申し上げましたように、大きなほうに集中いたしておりまして、小さいほうでは大体四万トンくらいのものがあると思います。大きなものは六万トン、七万トン、八万トン、十万トンというのがございます。そういうのが多うございます。
国内発注も非常に大きゅうございまして、タンカーは七万トン、八万トン、九万トンあるいは十万トンということで、十九次船のごときは、船型で申しますと、タンカーは輸出船よりむしろ大きいということでございます。
そのとおりでございます。
世界の巨船建造の傾向は非常に顕者でございますけれども、これがすべてスエズ以東で使用されるものときまっておるわけではございませんで、アラビアの石油をケープ経由で運んでおる傾向もございますし、カリブ海あるいは地中海経由で欧州に油を運ぶということもありますし、われわれとしましては、これがすべて日本を目ざした建造であるというふうには考えないわけでございます。
私必ずしも専門家ではございませんけれども、石油の輸送は年々七％をもって増大いたしております。日本の石油の増大はそれに比べますときわめてわずかでございます。したがいまして、日本目当てで世界が巨船を建造しておるというふうには考えられないわけでございます。
ＯＥＣＤが造船の不況対策を頭に置きまして第五作業部会を昨年から設置して活動しておるわけでございます。ただいま先生のお話のように、輸出船の世界的な割り当て制あるいは最低船価制という問題が新聞紙上にはしばしば報道されておりますけれども、こういう問題につきまして真剣にまだ検討するような段階にまいっておりません。ＯＥＣＤの工業委員会第五作業部会は、まず各国造船界の実情を相互に把握し合う、それから、政府並びに民間の補助、助成その他含めましていろいろな措置を検討する、また、その措置の効果、あるいはその逆の効果もありますが、それらを検討する、その上で工業委員会に対する報告書を作成する、期間は一年、ことしの五月をもってその任務を終わる、こういう予定
最初の五百トン未満の鋼船につきまして、安全検査が非常に簡略であるという御趣旨の御質問でございます。この点につきましては、五百トン以上の近海区域を航行し得るような船舶は許可制でございます。しかしながら、五百トン以上でも、沿海の構造を持っている船は許可が要らないことになっております。安全検査につきましては、近海区域以上の船につきしては、百五十トン以上の船になりますと満載喫水線の標示が必要になりますので、厳重な構造検査が必要になるわげでございますが、そうでない船につきましては構造の部材寸法その他につきまして、ある程度の軽減がされることは事実でございます。しかしながら、検査の実態につきましては、船が小さいために検査を簡略にするということはい
小型鋼船の海難で最も大きな事故は転覆事故であります。転覆事故の原因を調べてみますと、満載の場合あるいは極端な空倉の場合に限っております。中ぐらいな普通の場合は、ほとんど起こっておらないわけであります。満載の場合、空倉の場合、ともに復原性と申しますか、スタビリティと申しますか、復原性の不足によるか、あるいは上部甲板からの浸水というような原因が直接の原因となっております。小型鋼船の検査におきまして、五百トン以上の船舶につきましては、建造時に重心の位置を確かめる、さような所要復原性を生み出すために傾斜試験を強制しております。しかしながら五百トン未満の船舶に対しましては強制はしておりません。しかしながら、この転覆事故を絶滅いたしますためには
最初の五百トン未満のものにつきましては、先生のおっしゃいますのは復原性の問題だけでございますが、しかしながら、技術の拙劣な造船所やあるいは木船をつくっているところが転換したものもございますし、今後規制を強化していきたい、かように考えております。 それから、老朽旅客船の代替建造につきましては、代替される船がその他の用途に使われるというようなことがございますが、これは旅客船に使います場合には、必要な補修をやりませんければ使用できないというふうになっておりますので、旅客船として採用される場合はまずないのじゃないかと考えております。その他の目的に使います場合には、十分前歴を考えまして、厳重な検査を実施したいと思います。
漁船の安全性の向上のためには、現在船舶安全法に基づきまして、漁船の安全の規制をやっております。重量制限に対する検討を含め、航行制限に対する問題を、農林省と協議して今後検討してまいりたいと思います。 なお、積載量の制限につきましては、ただいま農林省の御回答がございましたが、これも農林省と協議いたしまして、過載防止のため、適正な基準を設定する検討を行なってまいりたいと思います。 なお、救命設備の問題につきましては、海上人命安全条約の勧告第二項を取り入れまして、設備基準の向上につきまして、これを省令でもって規制いたしたいと、かように考えております。
漁船の安全性向上につきましては、ただいま御指摘の海上人命安全条約改正会議の勧告に基づく救命手段及び無線設備の問題がございます。これは、条約発効の時期に合わせてこの改正が発効いたしますように、ただいま関係省庁と協議を進めておる次第でございます。なお、ふくらましいかだ等の設備につきましては、行政指導を強く進めておる次第でございます。また、小型漁船の問題でございまするが、これにつきましては、船舶安全法の適用外の小型漁船がございます。これらのものにつきましても、ふくらましいかだの備えつけにつきまして、行政指導を行なっておる次第でございまするが、今後ともこれを強力に実施していく所存でございます。また小型漁船の安全設備等につきましては、都道府県
船舶大型化にほとんどなってまいりまして、この傾向が非常に最近顕著になってまいったわけでございます。世上、船舶の大型化に即応して、船台でありますとか、ただいま問題になっております修繕船渠でありますとかいったような施設が間に合わないわけでございまして、それに対しまして、既存の施設をできるだけ活用するという見地から、ただいま米軍が管理いたしております、横須賀でありますとか、あるいは佐世保のドックの返還、あるいは活用等につきましては十分検討いたしてまいりました。佐世保のドックにつきましては、ただいま御指摘のように、現在日章丸をつくりました隣に第三船渠というのがございまして、これが従来米軍が管理をいたしておりまするが、この返還につきましては、
