一年余りこの準備をいたしておりましたが、合同委員会に提出する準備ができたようでございます。ただいま御指摘の第三ドックは、大きさは隣の日章丸をつくりました第四ドックと比べますと、かなり小さいのでございます。これの返還を受けました上は、第四ドックと全く同じ寸法のように拡張工事をいたしまして、第四ドックの新造工事の促進のために、修繕専用に使いたいということでございまして、私どもといたしましては、側面的に返還促進に努力したいというふうに考えております。
そのようにいたしたいと思います。
微粉鉱石による海難沈没の特徴と申しますると、貨物の特性に基づく荷物の片寄りということが考えられるわけであります。微粉鉱石と申しますと、御承知のように浮遊洗鉱法によりましてある程度不純物を除きましてつくりましたこまかい鉱石の粉でございますが、これは積みます前は一見しめったどろのごとき感じがするものでございます。これは大体水分が一〇％内外というのが普通であります。これを船舶に積載いたしますると、波による衝撃でありますとか、機関の振動等によりまして貨物に含んでおりました水分が漸次析出されまして貨物の表面に水分が浮かび上がる、これが適当な措置をいたしませんと動揺によりまして荷物が片方に寄ったままになりまして、ついに復原性の限界を越えて沈没す
含水微粉鉱石の運送の安全のために昭和三十一年に関係四団体が自主的な規約を設けまして、その規約に基づきまして積みつけの自主的な規制をいたしておるわけでございます。これは船主協会、鉱業協会、損害保険率算定会並びに社団法人の日本海事検定協会、四つの団体でございます。それによりまして積み地におきまして積みつけ検査をいたしまして、合格したものに対しまして海事検定協会が合格証を交付しておるわけでございます。
国際的にこの種の特殊貨物の積みつけ並びに運送に関する規則あるいは規約がございます。あるものは自主的規則であり、あるものは国が法的な規制をやる。いろいろまちまちであります。それぞれそういう規則を持っております。
微粉精鉱につきましては、国際的なものはございません。
微粉精鉱の積みつけあるいは運送の規制の自主的な内容を見ますと、現在自主的な規制をやっておる線と大体似たようなものであります。あるものはそれよりもゆるやかであり、あるものはそれよりもやしシビアーであるということでございます。大体日本の積みつけ基準はむしろ厳格なほうに近い規則でございます。
ただいま御指摘のとおり、ラワン材のごとき特殊貨物を含めまして、ただいまおっしゃいました穀類その他特殊貨物船舶運送規則の原案が特殊貨物研究会において官民合同で審議をされましたことは御指摘のとおりでございますが、完全に結論を得たということではございませんで、なお規制の基準につきましていろいろ議論がございまして、最後的な結論には到達していなかったわけでございます。あらかた合意の線が出かかっておったことは事実でございます。われわれといたしましては、先般の国会で根拠規定を設ける改正を御承認いただきましたので、この線に沿いまして極力この省令の制定公布を急いでおる状況でございます。
ただいま申し上げましたように、技術基準につきましてなお一、二問題点がございましたので、最後的な合意までには達していなかったというふうに了解いたしております。
最後的な結論はきわめて最近大体得られたというふうに考えております。最近、ちょうどこの事故が起こりまして、翌日実はこの研究会が予定どおり開かれまして、たまたま事故の起こりました翌日これを検討されまして、そのときにも、従来問題になっておりました問題の一〇〇％合意という段階ではなかったようでございまするが、この点につきましては、その後事務的な折衝をいたしまして、やや結論に達したと考えてよろしい昨今でございます。
この点につきましては、御指摘のように、鉱山側あるいはその監督官庁であります通産省からなお意見が出たことは事実でございますが、こういう点につきましても、先ほど申し上げましたように、事故の起こりました翌日予定どおり開かれました研究会、その後の折衝を通じてほとんど結論に達したというふうに考えてよろしいのではないかと思います。
内容につきましては六月ごろ得られた結論とほとんど変わってないようでございます。
私ども十月一日にその規則を実施したいというふうに考えまして鋭意努力しておりましたところ、これはほんとうに申し上げにくい理由でございますけれど、安全法施行規則の改正が意外に手間取りましたのも一つの理由でございまして、十月一日に間に合わなかったのは非帯に残念に存ずる次第でございます。しかしながら、この研究会を通じましてこの種の特殊貨物輸送上の問題点につきましては、関係者に十分この認識が深まってきたということを考えまして、少なくとも関係者はこの点について、かりにもおろそかに考えるようなことは絶対になかったというように考えております。しかしながら御指摘のとおり、この種の規則は安全に関する規則でございますので、一日も早く公布し、一日も早く実施
御指摘いただきますまでもなく、私どもといたしましては、人命安全の問題は最優先すべき問題でございます。安全法の改正によりまして、この点がいろいろな根拠法規ができまして、さらに一段と安全性の向上が期せられるような体制ができましたことをわれわれは非帯に心強く思っておる次第でございますが、経済問題に安全問題が、何と申しますか譲歩するというようなことは絶対あってはならない問題でございます。しかしながら、経済問題の程度でございまして、ただいま御指摘がありましたように、この特殊貨物の特定の問題だけに限って申しますると、運航コストが上がるという反対によってわれわれが技術的な基準を譲歩したということは、ただいまちっともないわけでございまして、われわれ
海難の原因は、申すまでもなく多種多様でございますが、船体の構造あるいは整備の欠陥ということ、船舶の運用の不適正あるいは気象海象の異常性というような三つの原因に大別できると思いまするが、最初の船体の問題、船舶自体の問題と運用の問題は、これは非常に関連性の深い問題でございまして、船舶の性能、構造を十分承知して運用の適正化をはからなければならぬと考える次第でございます。このうちで最も密接な重大な関係のあります問題は復原性の問題でございます。復原性につきましては船舶復原性規則というものがございまして、この規則の運用は構造自体をも規制する重要な規則でございまするが、昭和三十四年にこれを改正いたしまして、国内の貨物船といえども新造時に傾斜試験を
新造時は近海区域を主とする目的でつくりましたものでございますので、国際満載喫水線が強制され、表示をいたしておりましたが、その後、沿海区域に航行区域を下げましたために、満載喫水線の表示の義務がなくなりまして、これをなくしたわけであります。
満載喫水線の目的は、安全の基本的な規制の手段でございます。
意味がなくなったとは私は申し上げていないわけです。ただ義務がなくなったということを申し上げたのです。表示の義務がなくなりましたので、自発的にこれを抹殺したというようなわけであります。
特殊貨物を積載することに基づく船舶運航の危険からこれを守るというための法的規制につきまして、先ほど内海先生からの御質問にお答えいたしましたとおり、安全法第二十八条に基づく省令をただいま準備をいたしておりまして、関係方面の意見が合意に達したという段階でございます。 なお、満載喫水線の問題につきましては、先般久保先生からも強い御要望がございましたとおり、満載喫水線の人命安全条約に基づく規制を拡大いたしまして、さらに広範囲な沿海区域、その他国内航海の船につきましても、積み荷制限をすることによって、船舶の航行の安全を向上させるということを当然考えるべきじゃないかという強い御要望がございましたが、これにつきましては鋼船と木船といろいろ性質
この四団体の協議に基づく運送規約によりまして、日本海事検定協会の小樽支部が適正に積みつけ検査をいたしまして、これに対しまして合格書を発給しておるということの報告を受けております。
