西中清

これはちょっと横へそれますけれども、首都圏のラッシュ、大混雑、この問題についてなかなか解決ができないわけでございます。長期的に言えば、当然これは新線の建設であるとか線路工事であるとかということになろうかと思いますけれども、当面少しでも緩和をするという立場に立てば、それぞれ工夫があるのではないかと思います。例えば駅舎、ホームを若干延長しまして、車両編成を十五両ぐらいまで大きくするとか、それからこれも相当努力いただいていると思いますけれども、情報機器が非常に発達しているわけでございますから、運行間隔も少しは短縮できて増発ができるのではないか、こういうように私は見ておるわけでございますけれども、こういう輸送力の増強ということに今どういうよ

いろいろな面で、一つの例示として挙げたわけでございますけれども、いろいろ工夫していただいて、わずかであっても増強していくという方向で御努力をいただきたいと思います。 　次に、これは首都圏だけに限りませんけれども、大都市の地下高速鉄道の建設について若干伺いたいのですが、大都市の市民の足として地下鉄道というものは大変効率的なものであって、その要望は極めて強いわけでございます。したがって、各大都市ともその建設を強く推進いたしておるところでございますけれども、国の地下鉄建設補助金というものが年々減額をされてきておるわけでございます。東京都がその代表でありましょうけれども、どうしても足が後追いになって、状況が悪化してから動き出すということで

事情はよくわかるのですが、五十八年で五百二十七億三千万円、六十三年度の予算で四百二十二億四千九百万円、百億からの減額になっておるわけですね。僕は、大都会における地下鉄の重みというものは、やはり都市交通のこれからの基幹になるべきことだと思うのです。ですから、都市計画の中でもこの持つ重みというのは非常に大きいというように実は認識をしておるのです。ですから、財政が厳しいということはよくわかりますけれども、やはりこういう基盤、根幹にかかわる問題については、それなりの予算の配分を考えて、しっかりした計画のもとに実行していくということが大事だろうし、同時にまた、多くの指定都市等が関連いたしておるわけでございますから、それなりの計画を持っておるわ

次に、これは新聞で拝見をしたわけですけれども、いわゆる大深度地下鉄道について運輸省では調査研究をなさったというふうに聞いておるわけですが、その調査結果はどういうふうになったのか、概略を簡単に御説明いただきたいと思います。

そこで、技術面などというのは私にもよくわかりませんけれども、五十メーターの地下で建設をされるということでございますが、結果的には、これはいけるぞ、大いに推進しなければならぬ、こういう結論でございますか。その辺のところはいかがなものでしょうか。

さまざまな難しい問題があると思いますけれども、法制面について若干伺っておきたいのです。 　土地の所有権はさまざまな解釈があると思いますけれども、一般的には土地の上下に及ぶと理解されているようでございますが、地下五十メーターの大深度地下空間と土地の所有権のかかわりはどう判断したらいいのか。新しい立法措置が必要なのかどうか。その辺のところは法務省としてはどういう見解をお持ちか、伺っておきたいと思います。

そうすると、この首都圏における地下五十メーターというのは及ばないと理解していいわけですか。

それから、トンネル敷設権を公企業特権の一種として認めることにしたいというように報告では出ているようでありますけれども、これには問題はないのでありますか。運輸省はどういう見解でありますか。 　　　　〔委員長退席、二階委員長代理着席〕

それからもう一つ、新鉄道建設の際にこれと一体化して宅地開発するために、鉄道会社に土地の先買い権を付与することも検討されたというふうに聞いておるのですが、現状を判断しますと、私も先買い権というものを認めざるを得ないのではないかと思っておりますが、この点については運輸省はこれからも積極的にその方向で頑張っていかれるのかどうか、その辺を伺っておきたいと思います。

どうかその点、非常に僕は大事だと思っておりますので、しっかりした取り組みを要望しておきたいと思います。 　次に、トラック運送事業についてお伺いをいたします。 　まず、所定労働時間についてでございますけれども、最終目標を週四十時間とし、当面四十六時間とする改正労働基準法がこの四月一日から施行されました。しかし、このトラック運送事業については三年間の猶予措置が設けられているわけでありますが、当然できる限り早い機会に週四十六時間とすることが望ましいことではないかと思っておりますが、運輸省及び労働省としてはどういう考え方で進んでおるのか、伺っておきたいと思います。

次に二七通達でございますけれども、この問題は中央労働基準審議会にあります自動車運転者労働時間問題小委員会において検討がされていると聞いておるのでありますけれども、この検討の主な課題は何なのか、簡単にお伺いいたしたいと思います。同時にまた、この小委員会の結論はいつごろまでにまとめられるか教えていただきたいと思います。

早い時期と言われると、ちょっとよくわからないのですけれども、これはことしじゅうというぐらいに認識しておってよいのですか。

やはり労働者にとって労働時間が長いというのは非常につらいことであるし、世界的に見ても日本の労働者は就業時間が長いということは極めて問題になっておるわけであります。 　これは労働省からちょうだいした資料でありますけれども、道路貨物運送業は長時間労働で比較的低い賃金、こういう大変な形になっておるわけでございますが、個々の労働者の中にはともかく長時間働いてでも稼がなければならないという人もいないわけではないようでございます。一方、トラック事業者というのは大方が零細でございますし、しかも、法定運賃などと言うけれども実際にはなかなか守られていない、というよりも荷主の一方的なというか、かなり強い力によって安い運賃になっておるわけで、その点では

労働省にお伺いしますけれども、小委員会で検討している、早い時期に取りまとめをいたしたいということでございますけれども、今日までの議論を通して、どうなんでしょう、これは新しい通達という形でまた出てくるのか、それとも法律までつくらなければならないというような改正になっていくのか、その辺はどういうふうに判断されておりますか、もしわかっておれば伺いたいと思います。

次に、長距離トラック運転者の労働環境の整備を図る上から、運輸事業振興助成交付金を活用してトラックステーションの整備を行っておりますが、現状を簡単に御説明いただきたいと思います。

現在のトラックステーションは一般道路に接しておりまして、高速道路上にはまだ一カ所も設置されておらないわけですね。したがって、高速道路を走行する長距離トラックは一たん高速道路を出て、ステーションで休んで、再び高速道路に入る、こういうことになって、時間的にロスも少なくございませんし、高速道路通行料金も割高になる、こういう現況でございます。したがって、サービスエリア、パーキングエリア等で休憩する車が非常に多くなっておりまして、入り口で渋滞するケースもしばしば起こっておるというのが今日の状況であります。 　私も手元に通行車両の量の統計を拝見させていただきましたけれども、毎年毎年すごい勢いで一般車もトラックもふえておる。特に東名、名神という

高速道路からパーキングエリアとかサービスエリアに入るのに、もう中がいっぱいだ、こういうケースを最近特に多く見るのですね。それが渋滞して中に入るのを待っておる、待ち切れないで徒歩で出てくる、こういう安全上も極めて問題のある危険な姿も目にするところでございまして、できるだけ早く結論を出していただいて、難しい問題があることも承知をいたしておりますが、実施をしていただきたいと思うのです。いつごろまでにその結論をお出しになるのか、その点はどうでしょうか。

これは運輸省も建設省も公団も一緒にいろいろ検討されていると思うのですが、どうか精力的にひとつ早い結論をお願いいたしたいと思います。 　そこで、すぐと言ったってそうたくさん一遍にできるわけじゃないのですから、当面、先ほど申したような危険な状態を防ぐ意味においても、現在のサービスエリアとパーキングエリアを拡張、増設するといったことにひとつ力を入れていただきたいなというふうに私は思っておりますが、何か計画がございましたならば、建設省、お答えをいただきたいと思います。

次に雪害対策について伺いますが、三月には北陸自動車道上り線で、近接する二カ所の現場で十八台の車が衝突したという事故がございました。事実はどうかわかりませんが、新聞報道によりますと、除雪作業の後も雪が降り、当時シャーベット状の雪が約五センチ積もっていた、こう言われているのですが、こういう事故を見ますときに、雪害対策として、当然除雪作業ということはあり得るのですが、やはりロードヒーティングであるとか定置式散布装置などの凍結防止装置をできるだけ多く配置するということが有効な対策ではないかというように私は考えておるのです。この点、建設省としてこれらの装置を今後増設するというか、そういう計画があるのかないのか伺っておきたいと思います。

凍結防止装置は既に何カ所か設置をされておりますが、今これから新たに設置をする場所というのはあるのでしょうか。私、建設省の方だったと思いますが、お聞きしたら、もうそんな気は全くないんだというような意味のお話をなさったこともありますので、その点ではっきりしたことをお答えをいただきたいと思います。