国内におきますＶＯＣの排出量につきまして少し数字の違うデータがあるではないかという御指摘だと思いますので、その間の関係をまず御説明いたします。 それで、気候変動枠組み条約に基づく日本政府の報告によりますと、平成十二年度の大気中への揮発性有機化合物の排出量は、固定発生源と移動発生源とを合わせて百八十五万トンでございます。これとは別に、環境省が同じ平成十二年度ということで、固定発生源からの揮発性有機化合物の排出量を、この対策をとるためにもう少し詳細に精査して調査いたしましたところ、約百五十万トンでございました。 ただし、この百五十万トンといいますのは、先ほど申し上げましたように、移動発生源、自動車でございますとか特殊自動車でござ
我が国と欧米におきます揮発性有機化合物の総排出量の比較でございます。 先ほどの平成十二年度ということで比較いたしますと、我が国の総排出量が百八十五万トンというのは先ほど申し上げましたとおりでございます。それで、米国は千七百八十八万トンでございます。それから、ＥＵは千百五十六万トンでございます。 ただ、これを、量としては米国、ＥＵが多いわけでございますが、単位面積当たりの揮発性有機化合物の排出量ということで割り算をして比較しますと、平成十二年度におきましては、我が国は一平方キロメートル当たり四・九トンでございます、四・九トンでございます。米国は同様一平方キロメートル当たり一・九一トンでございます、一・九一トンでございます。ＥＵ
揮発性有機化合物、全体のＶＯＣというものの測定に関しましては、平成九年度から沖縄県では那覇市内で、大気汚染常時監視の一環として、これは非メタン炭化水素濃度の連続測定ということで行っております。その濃度は、平成九年度以降、減少傾向にありまして、平成十四年度は〇・二七ｐｐｍＣという数字なんですが、全国の主要都市と比べて同じようなレベルだと思っています。 それから、ＶＯＣ全体ではなくて、その中の幾つかの物質でございます有害大気汚染物質の測定も行っております。その中にはベンゼンなどの揮発性有機化合物の中に属する幾つかの種類の物質をはかっておるわけでございますが、それによりますれば、おおむねの物質につきまして、そんなに高濃度ということでは
私ども、沖縄の現地におきまして、私どもの調査、環境省と連携して行っている調査、それをさらに拡張しまして、いろいろな物質につきまして調査をされた立派な調査結果がありまして、拝見させていただきました。 御指摘のように、ベンゼン以外のトルエンなどの物質につきましては、比較的低い、良好な数値でございます。したがいまして、こういう多くの物質をはかった中でベンゼンだけが少し高いということにつきましては、御指摘のように、自動車の影響が大きいものだというふうに考えられる、こう調査報告にも書いておりますが、基本的にはそういう考えで、自動車に対する対策ということに留意していかなきゃいけないんだというふうに思っております。
今回のＶＯＣの排出抑制の対象となる施設でございます。 これにつきましては、今回のものは、ＶＯＣの抑制策は法規制と自主的取り組みを適切に組み合わせるということでございますので、その対象施設の範囲内につきましては、今後、そういう自主的取り組みの内容につきましても勘案しながら、それぞれ事業の実態を熟知する者の参画を得た上で十分な検討をして決めていく、こういうことでございます。 その排出規制の対象施設の範囲が確定しませんので、その数を算出するということはできないわけでございますが、先ほど申し上げましたように、両者の取り組みによりましてＶＯＣの排出量を三割程度削減するということで範囲を決めてまいりたいと思っておりまして、大まかな施設数
ＶＯＣの排出抑制につきましては非常に重要なことでございまして、今回も大気汚染防止法の一部を改正いたしまして、固定発生源から排出するＶＯＣの抑制を図ることとしております。 しかしながら、港湾等で出まするＶＯＣのシェアと申しますか分量と申しますのは、他のいろいろな施設に対しまして比較的少ないものでございますので、今後のＶＯＣ対策の進展を見ながら検討していくべき事柄というふうに思っております。
現時点では、指定をお願いするというところまで詰めた港湾というのはございません。
自動車ＮＯｘ・ＰＭ法によります車種規制は、大都市での厳しい大気汚染の現状にかんがみまして、その改善のためにやむにやまれぬ措置としてよりクリーンな車への買換え等をお願いをしているものでございまして、環境省として各事業者の経営状況の実態を詳しく把握しているわけではございませんけれども、事業所管の関係各省を通じる等によりまして、現下の厳しい経済情勢の中で事業者の方々が大変対応に苦慮しておられるということにつきましては再三お聞きしているところでございます。 そういうことでございますので、事業者の方々からの対応を支援するため、関係省庁と連携してやっておるわけでございますが、かねてから自動車取得税の軽減等の税制上の優遇措置を行っておりますし
今お尋ねは、都市の緑化ということを中心にして、環境省はどういう取り組みをしているかということでございます。 都市の緑化そのものの中心的な部分は主として国土交通省に属することかと思いますが、私どもは、ヒートアイランド対策という観点から大変に関心を持っておるわけでございまして、近年の大都市におきます温度の上昇、ここ百年間で二度から三度という非常に大きなものでございます。早急に対策を打たなきゃいけないということでございまして、そのために、環境省と国土交通省が中心になりまして、関係省庁会議も開きまして、ヒートアイランド対策の大綱を、今まさに、今年度中、三月末までに取りまとめようという努力をしております。 その中には、人工のエネルギー
今、先生の御指摘がございましたように、事業者の方からは様々な、本当に大変であるということからの要望あるいは案というようなものが寄せられているというふうに承知しております。 それで、関係省庁の連携でございますけれども、大都市の自動車に起因する大気汚染対策にかかわる諸問題、これ全体に総合的かつ緊密な連携を図ろうということで元々警察庁、経済産業省、国土交通省、環境省から成る道路交通環境対策関係省庁連絡会議というものを設けておりまして、常時連絡を取っておりますほか、私自身も関係局長のところに随時参って連絡、相談をしております。 特に、目下の問題は、このディーゼル事業者に対する支援措置の拡充ということが非常に大きな問題でございます。こ
まず、鉛の毒性、影響について申し上げますと、これは一般論でございますが、急性中毒として、神経症状でございますとか消化器の症状が知られております。それから、ＷＨＯの飲料水のガイドラインによれば、慢性的に高濃度のものを摂取するということによって、脳波の異常でありますとか運動神経伝達速度の減少など、神経系への影響が現われるおそれがあると言われております。 ただし、これは高濃度のものでございまして、本件、キャンプ・コートニーにおきましてはこのような高いレベルではございませんで、昨年六月に四省庁で取りまとめをやりました補完調査の結果の中にも明らかにしておりますけれども、海水だとか底質でありますとかヒジキでありますとか、それぞれの項目につき
ダイオキシン対策特別措置法は、超党派で立法していただきました、ダイオキシン対策に必要な施策をいわばすべて盛り込んだ、国民の健康を守り、不安を払拭するために極めて重要な法律というふうに考えておりますので、私どもといたしましては、このダイオキシン対策特別措置法の内容につきまして、誠実、適正に履行、実施していくということが使命であるというふうに考えております。 それから、焼却炉等々につきましては、同措置法等に基づきましてそれぞれの規制がございます。そういうものがきちんと着実になされることが大切でございます。 毎年、ダイオキシン特別措置法の施行状況等につきましてきちんと把握するというようなこともしております。これもこの秋ぐらいにまた
お答え申し上げます。 自動車ＮＯx・ＰＭ法に基づく車種規制によりまして使用できなくなります自動車の台数のお尋ねでございます。 この主力でありますトラックについて申し上げますと、平成十四年十月の時点の数字でございますが、対象地域の総台数が三百十万台ございますうち、基準適合を除きます二百二十万台がいずれその買いかえ等の対応を求められる、こういうことになります。このほかにバス、ディーゼル乗用車等がございますので、都合、総計三百二十万台程度の車が買いかえ等の対象になると思っております。 それで、向こう五年間程度がどういう足取りで対応が求められるかというお尋ねでございます。 二〇〇三年度が約六万五千台、二〇〇四年度が約六十四万
今、自動車ＮＯx・ＰＭ法によります車種規制の効果のお尋ねがございますが、この試算の前提といたしまして、関東地域、関西地域の六都府県で計算をしたものがあります。実は、愛知の地域につきましては新しく地域に加わりましたので、さらに現地に即した精査というものを、現在、愛知県、三重県を含む関係八都府県で精査をしていただいているということで、これは近々まとめようとしております。 したがいまして、おおよその数字でございますけれども、これは、平成九年度のごろの年間排出量十五万トンを、平成二十二年におおむね環境基準達成を図ろうということで考えておりますので、例えば窒素酸化物につきましては、今までの単体規制で九万トンまで削減されますけれども、さらに
先生御指摘のように、札幌市の豊平区におきましてはかりました降下ばいじん量は、昭和六十三年ごろは百三十一トンということでございまして、ずっと一月一平方キロメートル当たり百トンを超えているというような状況が続いておりましたけれども、スパイクタイヤの法律、これが平成三年四月から実施になったわけでございますが、その後は随分改善をいたしまして、平成六年度の最大値は、一カ月一平方キロメートル当たり十一・二トンというふうに激減しておるわけでございます。 この後の同じ地点のデータは、このような形ではとっておらないわけでございますけれども、参考になるものとして、浮遊粒子状物質の札幌市の自動車排出ガス局の平均値を見ましても、昭和六十三年ごろに対して
今先生御指摘の最後の部分でございますが、スタッドレスタイヤの機能も向上している、それから四ＷＤ、これも大変普及してきている、アンチロックブレーキシステムも大分普及している、こういったことが確かに相まって、今のいわば脱スパイク社会ということになっているんだと思います。先生、大変詳細を御存じでいらっしゃるわけでございますけれども、そういう脱スパイク社会に向けて事業者も大いに努力をしてきた、その結果が今の状態だということだと思います。 ただ、法律の方の規定でございますけれども、この法律が制定されますときにもここは大変議論があって、やはり個々の個人に義務をかけて罰条もあるというようなものについて、どこまで書けるのだろうかと。そのときには
有害な化学物質につきましての排出段階での規制ということのお尋ねでございます。 これは有害な化学物質が環境中に排出されることによる影響を防止するということでございますので、従来、大気汚染防止法や水質汚濁防止法におきましては、人の健康の保護や生活環境の保全ということで取り組んでおります。 その中には、例えば、大気に排出される物質のうち、オキシダントは植物にも影響があります。あるいは、水質のうち、シアンにつきましては、人体にも有害ではございますが非常に強い魚毒性がある。そういうことも織り込んで規制をしておるわけでございますが、ただ、先生御指摘のように、そういう生物生態毒性といったものを真正面からとらえてきたのかというと、必ずしもこ
今御指摘のうち、買いかえのための助成の問題と、それからＤＰＦの助成の問題がございます。 まず、ＤＰＦの助成の問題でございますが、これは、車両総重量が三・五トン以下の小型のディーゼル車につきましては、車両価格に対しまして、ＤＰＦを装着するとなりますと、装着のコストが非常に大きくなります。そういう面で効果的でない。また、ＤＰＦ等の装着のためのスペースも、小型車は小さくて技術的に非常に難しゅうございます。そういう理由から、やはり基本的にはこういう小型ディーゼル車は、よりクリーンな車ということで言うのでございますれば、ガソリン車に代替していただくことが基本ではないかということを考えておりまして、ＤＰＦ等の装着に対する国庫補助は行っていな
お答えを申し上げます。 環境省におきましては、この高濃度アルコール含有燃料が環境に良いものであるのかどうかということに非常に関心が高まりましたものですから、平成十三年三月にこの高濃度アルコール含有燃料を用いまして自動車の排出ガスへの影響につきまして四輪車及び二輪車の実車によります試験を行っております。 この調査結果によりますと、高濃度アルコール含有燃料を使用すると、ガソリンを使用したときに比べまして、一酸化炭素それから炭化水素というものにつきましては、総体的に排出量は減少する傾向にありましたものの、主要な汚染物質でございます窒素酸化物、これにつきましては多いものでは五倍に増加するなど悪化する傾向が見られました。また、アルデヒ
この調査で確認をされましたうち増加した物質について申し上げますと、アルデヒド類につきましては、アセトアルデヒド及びホルムアルデヒドというものが出るわけですが、これは上気道への刺激症状がある、あるいは低濃度長期暴露による発がん性等の懸念もあるというようなことでございますので、有害物質として対策すべき対象のものとしております。 それから、大変増えました窒素酸化物、これにつきましては、高濃度では呼吸器に悪影響を与える主要な大気汚染物質ということで、この対策には私ども一番力を注いでいる、そういう物質でございます。
