自動車の排出ガス対策につきましては、燃料と車体との関係が非常に大切でございまして、それぞれについて現在の技術は非常に究極まで高めて対策を取っておるということでございますので、それぞれの燃料の性状に応じまして精密なテストの上での議論をする必要があると思っています。 それで、アルコール含有燃料といいますか、アルコールを混入した燃料につきまして、まだ例えば低濃度のものにつきましての調査などというものは現在私どもやっておるところでございますが、少なくともここで話題になっておりますような高濃度アルコールというものにつきましては、そういう高濃度アルコール含有燃料というものを環境保全上良いんだということで推奨すべきものとは考えておりません。
環境省におきましては、環境中に有害物質が排出されることによる影響を防止するという観点から、従来、大気汚染防止法や水質汚濁防止法による対応をしておりまして、これは人の健康の保護や生活環境の保全という観点でございます。生態毒性といったようなものを真正面から必ずしもこれまでとらえてきたということは言い難いわけでございますが、今日、そういったような広い視野にも立って考えていく必要があると思っています。 目下取り組んでおりますことを申し上げますと、特に関係の深い水生生物への影響でございます。有害物質が出ました場合の水生生物への影響でございますが、これにつきましては、現在、中央環境審議会に諮問をいたしまして、公共用水域に存在する生態毒性を有
日本における公害、それから公害行政のこれまでの総括という御質問でございますが、先生御指摘のように、明治時代には、古くは足尾鉱山の鉱毒問題というようなことも起こっております。明治時代以降、産業の近代化に伴う経済成長、それが様々な公害問題を引き起こしてきたわけでございます。都市地域の工場からのばい煙が既にそのころにも問題になっておりました。こうした公害の被害が誠に甚大となり、社会問題にまで発展してきたというのが昭和三十年代から四十年代の高度経済成長期ではないか、その成長期に発生したいわゆる四大公害というものを始めとした激甚な公害の経験であったというふうに思っております。 このような背景から、昭和四十二年には公害対策基本法が制定されま
やはり、戦後の経済復興を最優先した時代、それから、昭和三十年代から四十年代の高度成長期に至る過程で非常に激甚な公害が生じました。 その間、政府は公共投資を産業基盤の整備に集中させるなど、やはり経済発展を優先する政策を進めてきたということだと思います。また、企業においても、経済効率の追求を重視し、製品や生産工程における環境配慮あるいは公害防止の投資というものも少なかった時代であったと思っています。 このように、環境保全への知識や対策や取組というものが未成熟なまま経済発展が優先されました。そのため、被害の未然防止が図られなかった。そういうことから、かつての激甚な公害問題が発生したものであるというふうに認識しております。
東京大気汚染公害訴訟第一次の判決につきましては、国としては、一つには、医学的には十分な知見がない中で本件各道路から自動車排出ガスと気管支ぜんそくの因果関係を認めた点及び二つには、道路の設置及び管理について責任を認めた点に不服があったということで、昨年十一月八日に控訴しておるところでございます。 国の考えはこういうことでございますが、この判決につきまして東京都では控訴をしなかったということでございますが、その際、同時に、東京都のお考えとして、判決の内容、論理は承服できないということをしておりまして、都知事が複合的な検討をされた結果であるというふうに聞いております。そういうことでございますので、地方自治体の首長としての御判断というこ
今御質問のございましたいわゆる千葉大調査でございますが、これは学童の呼吸器疾患を追跡して行われた調査でございまして、また大気汚染以外の関連各要因の影響も注意深く検討、解析をなされておりますので、重要な研究であるというふうに考えております。 しかしながら、大気汚染物質の濃度と暴露との関係について十分な評価が行われていないという点がございますし、沿道の影響を観察するには調査母数も少ないというような点もございます。幾つかの問題点があると考えております。 それからもう一つ、こういう重要な判断要素であるこういう各種疫学調査ということにつきましては、いろいろな疫学調査が一致しているということが重要な判断要素ではないかと思うわけでございま
ディーゼル車の排ガス対策につきましては、昭和四十七年の規制開始以来、排出ガス低減対策の進展を踏まえ、逐次規制を強化しているところでございまして、特に平成十七年からは規制を大幅に強化し、世界で最も厳しい規制を導入する予定でございます。 低公害車の普及につきましては、平成十三年七月に低公害車開発普及アクションプランを策定いたしまして、平成二十二年までに一千万台の低公害車を普及させることを目標に取り組んでおりまして、平成十四年末現在、各種の低公害車合わせて約三百八十一万台に達しておりますが、今後とも関係省庁が連携し政府における率先導入、低公害車導入のための補助、税制優遇措置などの支援措置を講じ、着実に推進していきたいと思っております。
千葉大調査に対する考えでございますが、これは疫学手法に様々な工夫をして実施されたということで、重要な研究と考えております。 しかしながら、この調査の内容を見てみますと、例えば一例を挙げますと、ここでは都市の沿道と非沿道を比べて分析しております。確かに、窒素酸化物については都市の沿道の方が濃度が高くて非沿道の方が低いということで比べられるわけですが、粒子状物質については逆になっているような地点もたくさんございまして、都市の沿道の方が、この具体の調査の地点で考えますと、非沿道よりもたまたま濃度が低かったようなものが混在している、そういったような問題点、これは濃度や暴露との関係についての評価ということで問題点がございます。そのほか何点
環境省の大気汚染と呼吸器疾患に関します調査でございますけれども、それにつきましては、公健法ができたころ以来、いろいろな形で調査を繰り返してきております。各地でも調査が行われておると思います。 ただ、しかしながら、これらの調査につきましては、先ほどから議論になっています他の大気汚染物質、窒素酸化物とＰＭ等粒子状物質、その他いろいろな大気汚染物質との関係をうまく整理すること、あるいは非常に、地域集団で比べておりますので、局地的なところをどうやって評価をするのかなどにつきまして、いろいろな因子が交絡しておりまして、それぞれの調査の間では必ずしも一致した結果が得られていないというふうに考えております。
従来型の意味で大気汚染とそれから健康への影響を地域集団あるいは大きな地域で比較するという疫学調査は重ねてきておるわけでございます。 ただ、しかしながら、局地に非常にピンポイントでその影響を見ることができる疫学調査というものにつきましては、残念ながらまだ現時点で手法は開発されていないわけでございますので、そういうこの問題のピンポイントに対して的確に反応する設計の疫学調査というのは今までなし得ていないのだと思っております。
御指摘の欧米の研究につきましては、一つは、アドベンティスト・ヘルス・スタディーということで、一般大気中の粒子状物質とぜんそくの発症などの長期影響を観察した追跡研究がございます。それから、そのほかに幾つかのものがございますが、死亡などの短期影響との関係を観察した一連の研究がございました。 ここに挙げられているものにつきましては、この前の東京の裁判の判決でも議論として取り上げられておるわけでございますけれども、ただ、これらの研究は大気汚染と健康影響を考える上で重要な研究ではありますが、残念ながら、これは一般大気中の粒子状物質とそれから様々な健康影響との関連を対象としておるものでございまして、自動車、道路沿道といったような局地的な影響
御指摘の国立環境研究所の動物実験は、ＤＥＰ、ディーゼル排気粒子をマウスに気管内投与して健康影響を調べたものであります。こうした実験というのは、国内外で様々な動物実験がなされておりまして、健康影響を認めるような知見、あるいは発現が認められなかった知見、いろいろになっていると思っております。 それで、こうした動物実験の結果を人に当てはめるという場合の前提条件といたしましては、動物実験とそれから人の健康影響との機序に基本的に共通的なものがあるというような場合は、この動物実験の結果をその人の健康影響に当てはめることはできるのではないかということが言われておるわけでございますけれども、私どものディーゼル排気微粒子リスク評価検討会の専門家に
大気汚染に対しましての取組の全体像というお尋ねでございます。 大気汚染の発生源としては、工場、事業場等の固定発生源と自動車等の移動発生源があるわけでございまして、工場、事業場等の固定発生源対策につきましては、振り返ってみますと、窒素酸化物につきましては、昭和四十八年の排出規制の開始以来、施設の種類ごとに排出基準を設け順次規制強化を行ってきたほか、特に汚染の激しい大都市地域においては総量規制を導入してきているということでございます。 それから、浮遊粒子状物質につきましても、ばいじんに係る排出基準を順次強化してきておりまして、平成十年には廃棄物焼却炉に係るばいじんの排出基準の強化を行ってきたということでございます。 それから
今、先生御指摘の大気汚染、自動車排ガス等を中心にいたします大気汚染訴訟でございますけれども、ただ、それぞれの裁判におきまして、健康被害の原因とされている物質につきましては必ずしも一致していない。したがいまして、そこに持っていく因果関係の論理構成も少し違っているような点もございます。 しかしながら、基本的には、これらの判決に対しまして国といたしましては、医学的には十分な知見がない中で本件各道路からの自動車排ガスと気管支ぜんそくとの因果関係を認めた点等につきまして不服があったために控訴をしたという次第でございます。
昼間の十二時間交通量が四万台以上の幹線道路の延長という御質問でございますが、これにつきましては、都市部やその他を問わず単純に考えまして、国土交通省が実施いたしました平成十一年度の道路交通センサスの結果から計算いたしますと、全国合計で約二千キロメートルになるというふうに試算されます。
まず、私の方からは、先に施行状況の調査の方がどうなっているかということにつきましてお答えしたいと思います。 今、先生御指摘のように、ダイオキシン特別措置法が施行されましてから、事業者から報告されました調査結果でありますとか行政の立入検査の際の測定結果などにつきまして、施行状況調査ということで毎年度取りまとめておるところでございまして、今の御指摘のように、平成十四年の三月三十一日現在の状況、それを十四年十二月の基準に当てはめた場合におきまして達成しておる施設は八五％程度ということでございます。 ただしながら、この事柄につきましては、十三年度の段階のデータを十四年十二月の基準でもクリアするかということで見ましたところで八五％がク
今の御指摘でございますが、まず自動車税のグリーン化につきましては、十三年度から実施していただきました内容、大変効果がございました。軽課の対象になるきれいな車というのにつきましては、昨年四月から九月までの間で登録された車百八十六万台中約百七万台と、過半にそういうもの、軽課される対象がなるというふうに効果を上げたわけでございます。 したがいまして、十五年度税制からは三つ星車ということで、今まで一つ星、二つ星というレベルのものについて非常に効果が上がったわけでございますが、更に高い目標を追求していくということは非常に環境対策上も良いわけでございまして、そういう三つ星、更に高い目標を達成した車に優遇をしていただくということでありますので
現在の三つ星の車、これはおおむね現在の規制に対しまして規制を七五％以上上回ったきれいな排ガス清浄の車ということでございますが、平成十七年度から始まります新長期規制は特にディーゼル自動車のクリーン化ということを考えておりまして、例えば重量車のＰＭといいますか粒子状物質につきましては今より八五％もカットするような、そういうより厳しい新車の規制をひいていこうというふうに考えて実施しているところでございます。
今御質問のございました公健法の第一種地域といたしましては、東京都、千葉県、神奈川県、静岡県、愛知県、三重県、大阪府、兵庫県、岡山県及び福岡県の十都道府県の四十一の地域が指定されておるわけです。 これに対しまして自動車ＮＯx・ＰＭ法の対象地域は、これは三大都市圏の県でございますので、東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県、愛知県、三重県、大阪府及び兵庫県の八都道府県、二百七十六市町村を指定しておるわけでございます。 重なり関係でございますが、市町村の中でも、公健法の地域、一部の地域に限っているというようなこともあるのでございますけれども、まず県だけで比べますと、公健法の指定地域のうち、静岡、岡山、福岡を除く残りの七都府県がすべてこの
三大都市圏に関していいますれば公健法の一種地域はすべて含まれていまして、これは自動車の未然防止でございますから、それよりもはるかに広い地域が自動車ＮＯx・ＰＭ法の指定地域になっておるというような感じではないかと思っております。
