東京におきます大気汚染の状況でございますが、これは人の健康を保護する上で維持されることが望ましい基準であります環境基準の達成率というものを見ましても非常に低い状況にございます。 そういう意味では、一般的な意味では公害に係る事象であると思っておりますが、公害ですかということで、厳密に環境基本法の公害に相当するかということでございますのであれば、環境基本法では、これは大気の汚染などによって人の健康に係る被害が生ずることという定義になっておりますので、被害が生じるというところまで確認する知見は、現在のところまだそこまではないと思っておりますけれども、いずれにしてもこれを手をこまねいている事態ではございません。公害の防止を行うべき対象事
判決におきましては、幾つかの知見の中からこれを究極的に判断、裁判においていずれかに判断するということでございまして、この七名の方については沿道の大気汚染との因果関係を認められておりますので、判決の考え方は被害が生じているということであろうと思っておりますが、この点につきましては私どもの政府の今までの主張してきた点と異なっております。 したがいまして、この判決の対応につきましての検討の中では、この点も検討すべき対象だというふうに考えております。
談話におきまして、その裁判の名称につきましての通称を用いましたのでさようなことになったというふうに思っています。 ただ、ここで争われましたことにつきましては、例えば環境省が規制をする責任があるんではないか、公害防止という面も争われている訴訟でございますので、この訴訟につきまして通称を公害訴訟と言うことについては問題がないものというふうに考えております。
平成十三年度におきます東京二十三区内の測定局での二酸化窒素濃度の年平均値の、それぞれの局の平均でございます。 一般環境大気測定局は二十七局ございますが、それらの平均は〇・〇三一ｐｐｍでございます。それから、自動車排出ガス測定局二十七局で平均いたしますと、これは〇・〇四二ｐｐｍでございます。
窒素酸化物とそれから粒子状物質の全国的な大気汚染の状況でございますが、実は二酸化窒素については、全国的には十一年度以降、比較的環境基準の達成率が高い状況が続いていると思っています。それから、粒子状物質については、十一年度に比較的高い年が、十一年、十二年、比較的良い年がございましたが、十三年度は全体に低下しています。 東京ということに限りますれば、今、十三年度は確かに先生御指摘のような数字でございまして、二酸化窒素につきましてまだやはり、特に自動車排ガス測定局におきましての達成率は低うございますし、粒子状物質も同じく低い状態でございます。 しかしながら、これをより長期に眺めるというような作業もいたしておりまして、窒素酸化物につ
大気環境を改善するということについてもっと必死の思いでやれという御指摘でございます。それはそのとおりと受け止めたいと思っております。 先生御指摘のリスク評価の検討会、これは非発がん影響につきましてはなかなかはっきりした答えを出せておりませんが、発がん影響につきましてはＤＥＰ、ディーゼル排気微粒子が関与していることを強く示唆をしている。ですから、今回の裁判で争っている症状の件とはちょっとは違いますけれども、ただ、これらの大気汚染を改善していかなきゃいけないということにつきましてはそのとおりでございますので、また思いを新たにいたしまして大気汚染の改善に取り組んでいきたいと思っております。
環境対策につきましての責務のお尋ねでございますので、少し説明させていただきたいと思います。 今回の判決におきましては、自動車メーカーの法的責任は認めませんでしたけれども、社会的責任について言及されました。その言及されている根拠を見ますと、判決でも引用されております環境基本法第八条第三項ということを参照して、ここは、製造事業者が、その製品が使用されることにより環境への負荷が低減されるように努めなければならない、こういう趣旨でございまして、そういう面では、これは、メーカーが技術開発をしていく、あるいはそういう製品をつくって販売する、提供するというときにおいて社会的責任があるということを指摘されているわけでございます。 ただ、使用
自動車の排ガス対策におきまして、エンジンの後につける形で粒子状物質を除去いたしましたり、あるいは窒素酸化物を除去いたしましたりという技術は大変難しいものでございます。新車につきましてもなかなか難しいということがございますので、現在、どのような車につきましても、これをつければ粒子状物質の低減ができるという後づけ装置はないところでございます。それぞれの特性に応じて使えるものがだんだんと開発されてきている、こういう状況にございます。
自動車ＮＯx・ＰＭ法の考え方でございますけれども、これは、御指摘のように、現在、大都市におきます大気汚染対策ということでございまして、一定の基準で、古くなってしまった車につきまして、新しいきれいな車に買いかえていただくことを含む規制をお願いするものだというふうに思っております。 そういう規制でなくても、後づけの装置によってクリアをすることができるならば、もちろんそういうものを排除するということではないわけでございますが、なかなかその技術がうまくできない、あるいはすべての車にそれが適応するような技術はなかなかできないということは現にあると思います。その場合は、やはり、やむなく基準に適合する車両に買いかえていただくという規制をお願い
制度の説明と、それから最後に言われましたメーカーへ求めるという話の二つを御説明したいと思いますが、そういうことでございますので、ただ一方では、猶予期間の原則を緩めるというようなことであってはならないという御指摘でございます。 したがいまして、例えば、これは全国で、何も準備期間というものを設けませんと、最初の二〇〇三年に百万台が買いかえをしなければいかぬような対象の車になりますものを、この準備期間を設けますことによりまして、二〇〇三年度には六万台、二〇〇四年度には四十五万台、二〇〇五年度には七十万台というように、そういう期間の中でできる限り事業者の方に対応していただきたいという猶予期間を設けたという次第でございます。 それから
後づけのＤＰＦ装置で対応するというのは一つの方法であると思っています。 この技術につきましては、昨年の五月に、環境省、経済産業省、国土交通省で、専門家に集まっていただきまして、この対策技術の評価検討会というところで随分議論をしていただきました。ただ、その段階におきましても、一律にすべての車につけられるような、あるいは義務づけていけるような、そういうレベルの技術には後づけのＤＰＦ装置というものは今なっていない、しかしながら、うまく適用ができるところからできるだけ装着するようにインセンティブを与えていくべきではないかという取りまとめをいただいております。 その後、環境省、国土交通省もＤＰＦ装置の装着などに対する支援も行っておりま
先ほど御説明いたしました新車に対しましての、ＮＯxを、新車におきます後づけで窒素酸化物……（塩川（鉄）委員「いや、使用過程車の」と呼ぶ）済みません。
後づけで窒素酸化物を除去する装置につきましても、実は二〇〇五年の規制にはまだメーカーが取り込めないと言っておるのであります。そのぐらいの開発段階にありますことでございますので、いつまでに開発するという事柄につきましてお約束することはまことに困難だというふうに思っておりますが、できる限りメーカーに対して努力を促してまいりたいというふうに思っております。
北部につきましても、もともと昭和五十七年にアセスメントがありました。その後に、この道路につきましては、それぞれの区間、基本計画がかかるたびに追加的に調査をしてほしいということを申し入れてありますので、大臣の申しましたのはそのことを申し上げていると思います。 今の御質問は、その後の状況をよく見ながら、必要があれば積極的に物を申すべきではないかという御質問だというふうに思っております。その後の状況につきましては、実は幾つかのデータではかなりの線まで来ていると思いますが、一方では、北部につきましても、名古屋市におきます一部の調査などで住民の方に御心配であるという声があることもよく承知しているところでございます。基本的には、これは事業者
日米合同委員会のもとに置かれております環境分科会につきましては、各回ごとの議事録とか内容につきましては、日米の合意なしには公表しないということでございます。 関係省庁が出ておりますけれども、それぞれの事案に応じまして必要な人は出ている。あるいは、それぞれの省庁においてそれぞれの専門スタッフに聞くということをして、それなりに必要な知識を持った上で議論をしているということでありますので、関係省庁でそれぞれ、必要な範囲で必要な専門職員にそれぞれの案件ごとに確かめるなり、あるいは調査をして対応している、そういう状況でございます。
基本的には、委員会そのもの、分科会そのものに出席しますのは、関係省庁の担当の課長でございます。そのメンバーは決まっております。ですから、アドバイザリーの専門家をそこで雇うということは、基本的にはないと思います。問題があれば、それぞれの省庁がそれぞれ専門家に聞くなり、あるいは外部に委託するなり調査するなり、それぞれ分担してやる、こういう仕組みになっております。
今先生御指摘の水分含有率約八九％の計数につきましては、今回の調査におきます四十二サンプルの生ヒジキについて調査をした水分含有量約八九％のことでございます。ただ、一般的に海藻類の水分含有率は大体九割程度と言われておりますので、この数字は大体通常の値を示しているものというふうに認識をしております。
今のウエットの湿重量なのか乾燥重量なのかという点につきましては、重要な点でございましたので、米側に私どもから個別に聞いて確認をしております。
今般の私どもの調査につきましては、今ここで課題になっております報告書につきましては、私どもといいますか、防衛施設庁がサンプリングして分析した調査、それにつきまして関係省庁で評価をした事柄の結果を示すということがポイントでございます。 今の米側調査との数字の突合というのは、ある面では参考でございます。私ども、米側調査につきまして、それが乾燥重量であるということを確認いたしまして、それで、両者の数字を見ればそれなりに整合した数字だということをここに参考に掲げているわけでございますので、そこは、この調査の目的自身は、きちんと現実に防衛施設庁で調査をしてはかった数字をちゃんとオープンにしておりますので、それとこの数字とが整合しておるとい
今御指摘の調査自身は、防衛施設庁が外部団体に委託して生の測定とか調査数字を出すという作業をしたものの生の数字のまとめでございます。その上に立ちまして、環境省、厚生労働省、外務省、防衛施設庁の関係の省庁で、それをどのように解釈したらいいものであろう、その中からきちんとこれでいいと確認できるものはどれかという議論をいたしまして、それが最初に先生御指摘になりました評価書というものにまとまっているという次第でございます。
