この主要海域における鉛の濃度の調査で引用いたしましたのは、海上保安庁によります調査で、毎年実施されているものでございます。その主要湾域ということで調査をしておられます湾域につきましては、これは、東京湾あるいは大阪湾、紀伊水道、瀬戸内海など、我が国の代表的な主要湾域、計十二水域六十四地点を網羅して調査されておる、こういうことでございます。
これは主要湾域の標準的なデータをとるという目的で設計されている調査というふうに伺っておりまして、そういう面では、漁場であるからそこにポイントをとるとか、漁場を避けてポイントをとるとかいうことはされていません。ただ、東京湾だけでも湾口から湾奥まで六地点ほどとってありますので、この中には我が国の要するに漁獲を行っておりますような海域というものと当然オーバーラップするといいますか、重複しておるものだというふうに思っております。
本件評価書の主要目的につきましては、このヒジキにおきまして鉛の高い濃度が検出されたのではないか、これが心配であるということが中心でございましたので、この事柄について大丈夫かどうかということを確認いたしましたのは、実際にここで調査をしましたヒジキの含有量から、それをＷＨＯなどの標準と比較していくという作業もいたしました。それから、他の地域のヒジキの含有量とも比較いたしました。そういう作業をいたしまして、このヒジキについては心配なレベルではないという結論を出しております。 ただ、その周辺の調査、周辺の事実関係の整理といたしまして、では、そうはいっても、少ない分量にしてもヒジキが検出されたのはどういうメカニズムで検出されたのであろうか
この評価書の中で述べております他の地域のヒジキの鉛含有量という数字につきましても、これは湿重量ではかっておりますので、この数字は、今回の調査ではかりました湿重量ではかっております数字とそのまま比較できる数字であるというふうに思っております。
今御指摘の数値を十分協議して確定するというには至っておりません。
今の四十九トンというのは、米軍におきまして、過去の射撃をしたような数値というのを推定しまして、それから推測した数字ということでございます。ですので、現状ではそれが唯一の推測値であるというふうに思います。
米軍からそのように聞いておるということでございます。
航空機騒音の評価でございますけれども、その評価の厳密な方法というのはＷＥＣＰＮＬという方法がございまして、連続の測定をいたしまして、等価加重平均をしていく、そういう方式によりますので、そういう面では、今御指摘のところにつきまして直ちに正確な評価を行えませんが、幾つかの材料から推察いたしますに、御指摘の地点での騒音は極めて高いレベルと推測されるわけでございます。 御指摘のような、騒音によりまして生活環境が著しく害される住宅に対しては、そういう意向があれば、公団等におきまして可能な限りの騒音対策に取り組むお考えというふうに承知をしております。 それから、成田空港周辺全体のお話でございますが、大気環境につきましては、平成十二年に新
航空機騒音の環境基準の達成率を上げるということにつきましては、これは空港運用サイドにおきましていろいろな工夫により音源対策を行っていただきますが、それでもやはり立地条件その他におきまして困難な地域がどうしても生じます。したがいまして、そういう困難な地域におきましては、先ほども申し上げましたけれども、防音工事などの対策を行うということで、できる限り生活環境を保全する、こういう対策を講ずべきものというふうに考えております。
先生御指摘のとおり、三月二十七日の段階でモニタリングの経過につきまして御報告申し上げました。そのうちお尋ねは、日米共同でやっておりますモニタリングの第三回目のものでございます。平成十三年四月三十日にこのエンバイロテックが稼働を停止いたしまして、同年十二月十四日に撤去されたということで、平成十三年四月から撤去の日まで継続してモニタリングを実施したことでございます。 この結果についてでございますが、環境省におきまして分析、取りまとめは行っておりますが、その最終的な結果ということにつきましては、現在なお米側と確認中でございます。そんなに長くはかからないと思っておりますが、米側の確認作業、手続というものが終了次第公表したいと思っています
今の窒素酸化物対策それから粒子状物質対策の重要づけ、ウエートづけということでございますが、どちらもやはり健康に影響があることが懸念される物質ということで、環境基準を定め、それに向けて努力をしていかなきゃいけないということであったんだと思っております。 しかしながら、平成四年のころにおきましては、なかなかまだまだ粒子状物質対策ということにつきましての知見の蓄積あるいは車側での対策技術といったようなことも進んでおりません。むしろ、平成四年の法制度をつくりましたときには、それまでの公害のぜんそく等の経験から、窒素酸化物対策ということが緊急、猶予ならないという状況認識がございましたので、差し当たり窒素酸化物ということを対象にいたしまして
まず、こういう規制を行うこと自体が財産権の侵害に当たるのではないかということについてのお答えでございますが、理屈でいいますと、財産権ということではございますけれども、一方では、健康被害を守るという公共の福祉の見地から、合理的な範囲で制限することは許されるという理屈になろうかと思っています。 しかしながら、現実に、仕事その他で非常に重要な自動車というものでも代替をしなきゃならなくなるという事業者の方々の御苦心は大変なものだというふうには思っております。しかしながら、もともとこの制度、大都市地域における自動車を主因とするＮＯx、ＳＰＭによる大気汚染対策を行うというときに、今までの自動車単体等の規制では、どうしてもそれだけでは環境基準
車種によって異なりますが、立案いたしましたときの普通トラック、普通自動車につきましては、平均十一年ぐらいの使用期間ではないかということでございまして、この法律では、そこは基本の猶予期間は九年というふうに定めさせていただいているところでございます。
これは車検が来るたびになっていきますので、来年度の数字は割に少ないのですけれども、その次の年が約四十五万台、その次の年が約七十万台、その次が約五十万台というような形で、もちろんそれよりも先に代替していただいてもいいんですけれども、ぎりぎりまで待てばそういうペースで代替をしていただくという形になります。
生産台数、新規登録台数、いずれも概数で約百万台程度であったというふうに承知しております。
それぞれの区分ごとにという数字はちょっと今持ち合わせないんですけれども、今申し上げました全体で百万台というのは、十年以上前は三百万台ぐらいの生産能力があったと思います。それがだんだん需要が低迷してきてそのぐらいまでに減ってきておるという状況でございます。 そういうことでございますので、自動車メーカーでは、この法律を施行することによります、若干前倒しで毎年の必要台数がふえてまいるわけですけれども、それについての生産余力あるいは供給余力はあるというふうに理解しているというふうに私ども承知しております。
先生御指摘のように、後づけで廉価に対策をして、そのことによって排ガスを低減することができればそれにこしたことはないというふうに思うわけでございます。 ただ、後づけの装置といたしましては、まず、ＰＭ、粒子状物質を除去するディーゼル微粒子除去装置、ＤＰＦというものの可能性というものに非常に興味を持ちまして、私どもも、昨年専門家による技術評価検討会というところで、各種のＤＰＦあるいはそれに触媒を組み合わせたものの機能、性能というものの評価をいたして、昨年五月にその検討会で取りまとめいただいたわけでございますけれども、現状において、耐久性等の技術的な課題が残されておりまして、一律の義務づけは困難である、一部の有効性が期待できるものについ
この自動車ＮＯx・ＰＭ法の規制は、車を買いかえさせるということが目的、それ自体が自己目的ではございませんで、ここで特別に厳しい窒素酸化物それから粒子状物質の基準値というものを設けております。したがいまして、その基準値さえクリアすればいいという原理でございますので、後づけの装置が開発されまして、それが公的な試験機関等で排ガスの試験を受けて、その基準値をクリアすることができるということが証明されますれば、そういうものにつきましては、当然このＮＯx・ＰＭ法の規制に適合している車両として扱うことができるということでございます。
これは基本的に車検の問題でございますので、運輸省の方で適切に管理していることでございますけれども、現在そういう公的試験機関ということでは、日本自動車輸送技術協会でございますとか日本車両検査協会でございますとかいったようなきちんとした試験のできる機関がございますので、そういう機関におきましてテストをすれば当然認定ができる、こうなると思います。
しかるべき公的機関での排ガス試験結果証明書というものを、要するに、個別にその装置をつけまして、その排出ガスのデータが規制値を下回りますよという種類の証明書をいただいて、それを持っていけば車検は通れる、こういう仕組みになっているというふうに理解しております。
