先ほども申し上げたのですが、ソ連の飛行情報区内の航空交通管制の実施の責任はソ連が持っております。したがいまして、日本政府がソ連の区域内の航行についてこれを監視するというシステムそのものは国際民間航空条約の精神にも反しますし、また実行にも適さない、向こうが責任を持って飛行機を誘導すべき区域でございます。そういう意味で私どもが責任を持つのはスキッドまでの区域でございます。そこのスキッドにおいて大きなずれがないように今後はチェックするような仕組みを考えてまいりたい、こういうふうに思います。
エディンカの航路標識はＮＤＢとＶＯＲがございますが、このＶＯＲにつきましては、ソ連の航空路誌に出ておることは出ておりますが、長期間発信しておりません。
ただいまエディンカにはＮＤＢとＶＯＲと両方あるということを申し上げたわけですが、ＶＯＲは機能しておりませんが、実は長距離の航空路の目標としてやる場合にはＮＤＢの方が到達距離が長うございます。実際にＮＤＢを目がけて飛べば特別な支障はないということで、これまでその点については実際上支障があるという話を聞いておりません。したがいまして、ソ連に対してＶＯＲを作動するようにということを申し入れるような考え方も今は持っておりません。
航空機が航空路に沿って航行いたします際に、特に洋上航行、太平洋その他、そういうところでは若干の航空路から外れるというケースはございますが、今回のような大幅な航空路離脱というのは、これまでほとんど例を聞いておりません。また、この空域につきましては、特にソ連のＦＩＲの中に入っている空域でございますので、通常非常な注意をもって航行すべき空域でございます。そういうところでの離脱というのは、これまで聞いておりません。
航空路からの離脱を知りましたのは防衛庁でございます。そこで、防衛庁から最初の連絡を総理にさせていただいております。
運輸省では、この防衛庁からの連絡を受けまして事情について取り調べの後、直ちに総理の方に連絡しております。
逸脱の事実につきまして日本航空がモスクワと連絡をとりまして、そしてそこで事情を聴取いたしまして逸脱の事実を確認いたしまして、逸脱があったということを御連絡させていただいております。これは二日でございます。
これにつきましては、事故の再発防止の措置と事実関係、そして原因の徹底的な調査ということについて御指示をいただいております。
以上でございます。
私ども、十月三十一日に事件の発生を知ったわけでございますが、これの連絡を受けまして直ちに日本航空に対しまして、事実関係の究明ということの指示をしたわけでございます。そして日本航空では、十一月二日に機長が帰国してまいりました。そこで事情を聴取いたしました。 また一方、実際の航路離脱というのがどういうふうに行われたかということを厳密に調査しておく必要がございます。そこで、飛行機に積んでございますＦＤＲ、飛行データ記録装置を取り外しいたしまして、これを日本に回送いたしております。この回送されたＦＤＲからその記録の分析をいたしたのが一つでございます。 それに、さらに当日は強い偏西風がございました。この偏西風がどのように影響を与えたの
先ほど申しましたように、事実の調査につきましては、十一月二日に日本航空が機長の帰国を待って取り調べをいたしました。その間、運輸省と連絡をいたしております。そして、十一月七日の早朝に今までの、六日に調査の結果が判明いたしましたので、全体を取りまとめて平沢専務が正式に報告に来た、こういうことでございます。
先ほど申し上げましたように、気象データの収集等は当方でいたして、これを日本航空側に提供したり、そういうこともいたしておりますが、それのみならず、再発防止措置について日本航空側にどういうようなことをすればいいか、そういう具体的な検討を命じております。その結果を取りまとめて七日に正式に報告に来た、こういうことでございます。
航空路から離脱したという事実は申し上げておりますが、どの程度にどういうふうに離脱したか、その原因が何であるかについては、その時点ではわかっておりません。したがいまして、その後調査を継続したわけでございます。
外務省に対しましては、防衛庁から連絡が行ったということを私ども承知しております。ただ、防衛庁の情報に付加いたしますのに、私どもがそのような状況についてどうであったかということについては、引き続きいろいろな調査が必要でございました。そういう段階で、一応調査がある程度進みました五日に連絡をした、こういうことでございます。
先ほど申し上げましたのは、事実上の連絡はもちろん防衛庁が外務省にされましてから、運輸省と外務省が連絡しております。ただし、さらに防衛庁の情報に付加するような問題につきましては、五日に至りまして、いろいろな情報をさらにこちらから御連絡したということでございます。 なお、ちなみに申し上げますと、ハバロフスクと当方との交信では、ハバロフスクからは異常なく航行しているという連絡を札幌管制部で受け取っております。そういう意味で、管制上はこの航空機は安全に飛行しているという事実を確認しております。したがいまして、むしろ問題は、その時点でどういう航跡があったかということに専ら中心が移っておりました。
航空路からの離脱の状況は、防衛庁が防衛庁のレーダーをもって認識されたわけでございます。運輸省は、そういう離脱の状況についてはレーダーで観測しておりませんので、その部分につきましては存じておりません。したがいまして、防衛庁のレーダーの、まず航空路からの離脱という情報に加えまして、さらに必要な情報の収集に当たったということでございます。
この航空路を離脱した空域につきましては、第一次的に運輸省が航空路から離脱したかどうかということを知る方法はございません。運輸省が当該航空機と連絡をいたしましたのは、東京のＦＩＲとハバロフスクのＦＩＲとで管制移管をいたしておりますスキッド地点を通過するときに当該航空機と交信をいたしまして、そして相手側のハバロフスクに対しまして管制移管の連絡をいたしました。その後、管制移管の連絡の後、さらに今度ソ連領への入域の許可手続というのを運輸省の管制部がいたしております。これは、当該航空機がいたすべきところをハバロフスクと連絡がとれないのでやったわけでございますが、この時点までの連絡は十分いたしております。その地点で、ハバロフスクからは特別の問題
航空機の捜索救難に関しましては国際的な協定がございます。これは国際民間航空条約に基づくものでございまして、これによりまして日本では日本の航空救難調整本部を組織しているわけでございまして、これは警察庁、海上保安庁、それから私ども航空局と防衛庁、こういうところが航空機の捜索救難に関する互いに連絡調整をするということで羽田に救難調整本部を設けております。今回の場合も救難調整本部から各関係省庁へすぐ情報を伝達いたしまして、捜索の要請がここの所定の手続に従って入っているということでございます。 これが航空機似一般的な問題でございますが、今回の場合も連絡は十分しておりますが、先ほどお話がありましたように、東京消防庁でございますが、ここの装備
今回の事故の原因の究明につきましては、現在事故調査委員会がこれに取り組んでいるわけでございますが、この調査の結果どのような関係者がどのような責任を負うべきかということもおのずから明らかになってくるわけでございますが、その際にボーイング社の修理についての責任が明確になりました場合には、先ほど大臣から申し上げましたように、米国政府を通じましてボーイングの責任を追及するということを政府としては考えているわけでございますが、こういった関係者の責任問題というのは、いずれにしましても事故調査をこれから精力的に進めることによってこれを明確にしていく必要があるということでございます。 ただ、それまでの間に既にわかっております事態から、私ども現在
若干補足いたしますと、むしろ私どもの現在の事故の状況から見まして一番要求されることは、隔壁の破裂によりまして垂直尾翼を含む尾部が喪失するというような事態そのものを避けるような設計が一番要求される。先ほど技術部長から申しましたように、垂直尾翼がなくなった場合に、それを操縦室で知るという状態よりも、まず何よりも隔壁の破裂が直ちに垂直尾翼を吹っ飛ばすというような因果系列が進むような点について、もっとそこの段階で減圧をするような工夫が当然されることが望ましいわけで、そういった点の問題の検討が必要なわけですが、いずれにしましても、まだ何が原因で垂直尾翼が飛んだかということがはっきりしないものですから、そこのまず根幹に迫ったことをする。 む
