まず航空法の七十六条でございますが、機長は、左に掲げる事故が発生した場合には、運輸大臣にその旨を報告しろということを言っております。ここでは「航空機の墜落、衝突又は火災」「航空機による人の死傷又は物件の損壊」「航空機内にある者の死亡又は行方不明」「他の航空機との接触」「その他運輸省令で定める航空機に関する事故」、こういうことを言っております。
本当の接触でございます。
それで航空法七十六条はなお三項がございまして、「飛行中」「他の航空機の航行の安全に影響を及ぼすおそれがあると認められる運輸省令で定める事態が発生したことを知ったとき」ということを言っておりまして、これを受けまして、省令では「飛行場及び航空保安施設の機能の障害」「気流の擾乱その他の異常な気象状態」「火山の爆発その他の地象又は水象の激しい変化」「前各号に掲げるもののほか航空機の航行の安全に障害となる事態」、以上でございます。
航空路の逸脱という問題でございますが、正直のところ航空路から逸脱するという事例は、国内の航空路を飛んでいる場合にはまずございませんが、洋上航行の場合には、直接の問題がないという場合にはしばしば、ＩＮＳその他の問題もございますし、航法のとり方によりましては逸脱の事例がございますが、これだけ大きな逸脱があったのは、私ども余り例を聞いていないところでございます。 ただ、逸脱の場合に、どのような逸脱を報告事項にさせるかということは、具体的に申しますと、航行の安全にどういうふうに支障があるかということとの関係でございますので、直ちにすべての逸脱をどうこうということは、安全に対して影響があるかどうかということの問題になりますので、法で決める
直ちに検討いたします。
運輸省の北におけるレーダーは、横津岳のレーダーだけでございます。
運輸省のレーダーは、一応運輸省が責任を持って、日本国が責任を持って管制する地域につきましてはほぼカバーしております。ただ、今回のようにソ連の管制の区域内で日本側の管制機関がレーダーによって情報をとるというシステムはとっておりません。
スキッドは、日本の飛行管制区とソ連の飛行情報区との間で、Ｒ１１の交点でございます。ここが位置通報点でございますので、これにつきましては、日本側も十分コンタクトをし、管制をするというポイントでございます。この区域につきましては、管制のレーダーは一応カバーしております。
運輸省が管制をいたしますのはスキッドまでであります。スキッドから先はハバロフスクの管制部が責任を持って管制している区域であります。 防衛庁から御連絡をいただきましたときに、当方も連絡はつくかということでございましたが、この時点では、当該航空機の周波数はハバロフスクの指定周波数でハバロフスクと交信するという状況でございますので、当方とは交信をできる状況ではございません。ここはあくまでもソ連の管制区の中でございます。ここでソ連の管制区に入りますときは、日本側から向こうに管制移管の手続をしております。それからさらにソ連の領空に入るためには、こちらから、本来は航空機がやるべきでございますが、このときは連絡がつかなかったので、当方からハバ
当方はスキッドにおきましては特に大きなずれがあったということは認識しておりません。ただ、先ほど申しましたスキッドでの位置は、現在航跡を見ますと、航空路の中心から十五海里でございます。なお、航空路幅は二十五海里でございますので、通常この程度のものであれば、特に航路逸脱というような考え方をとるべき事態ではございません。
この航空機の位置につきましては、位置通報によって確認しただけでございますので、レーダーでは見ておりません。したがって、河海里ずれているかということは確認しておりません。
ソ連の管制圏内の飛び方について、まず第一原則として日本の管制機関が責任を持って監視するという体制はとれません。これはＩＣＡＯの条約でも、それぞれの管制圏はそれぞれの責任ある唯一の管制当局が当たるという原則でございます。そして私どもがこれを国際的にソ連に飛行させておりますのも、ソ連の管制当局が責任を持ってやるという建前でございます。その建前、相互の信頼関係がなければ、飛行機は飛んでいくわけにいきません。したがいまして、スキッドから向こうへ正当な手続をとって入った航空機の安全につきましては、ソ連政府が責任を持って処理するということでございますので、日本国の管制当局がソ連内の飛行について一々監視するという建前は全くとっておりません。
運輸省はそのときに航路逸脱について防衛庁から聞きました。しかし、それまでの間、特に異状は知っているかという連絡がありまして、緊急事態であるという感じの連絡はなかったものですから、そうして待っていましたら数分後に、航路に戻っているという連絡をさらに防衛庁からいただいたわけでございます。
まず一般的な管制の方式を申しますと、午前中にも申し上げたのですが、管制をいたします場合にレーダー管制をするというのは、まさに航空交通がふくそうしているという事態に備えて、そして管制間隔、飛行機と飛行機との間隔を合理的に設定するためにレーダーを用いて管制しております。ところが、このところにも書いてございますように、Ｒ１１を通ります航空機というのは一日に数便、大体四便ぐらいのものでございます。したがいまして、こういった航空路につきましては、飛行機が一応正しく報告をしているという信頼関係に基づいて、通信で管制をいたしております。これが一般的建前でございます。こういう航空路に一々管制レーダーをやるということは、実施上なかなか難しい問題がござ
先ほども申し上げましたように、レーダーを用いて管制をするというのは、やはりレーダーを用いて管制をしなければならないような航空交通の状態があるからやっておるわけでございます。一般的に管制の基本は、やはり飛行機との間の信頼関係、これでやっているわけでございます。 それで、Ｒ１１の場合に、今お話しのような大きな逸脱をしますと、確かに問題がないわけではないと思います。しかし、それではソ連に行く航空機に対して全部日本側が常に航路逸脱を少しでもしない、そういうことはソ連側に入っては保護されないのだというような認識で管制をするのも、これまたいかがというふうには思います。ただし、管制からの大きな逸脱について、我々やはり注意していかなければいかぬ
先ほどから申し上げておりますように、大韓航空の場合には管制上何ら連絡もない、そして全く手続もなくて領空に入っていった飛行機、いわばこれはまさに領空侵犯でございます。今度の日本航空の飛行機は、管制の移管も正式に手続をいたしましたし、領空へ入ることも許可をとっております。そういうような形で日常的に飛んでおります、正規に飛んでおります航空機が、若干の航路逸脱という問題を起こすことは、お互いの国にとって好ましくないことですから、そういう点ではこれを監視しておくことはさらにベターなことだと思いますが、一般的には札幌管制部自身の業務の処理の重点は、あくまでも交通のふくそう区域についての管制の円滑な処理ということに重点を置いております。 ただ
部内では稚内に置くというようなケースについても検討したことはございますが、稚内に置いたレーダーの覆域はほとんどがソ連の領域、ソ連のＦＩＲの中をカバーすることになりまして、むしろこれはソ連側の管制に任すべき区域なので、これについてはどうも現実的でないということで、現在はまず道東の区域についてのレーダーの整備を重点に置いております。
先ほど申しましたように、北海道の東の区域を整備する。それから中国地方にもう一つレーダーをカバーする。これをやりますと、一応日本全体が二重にカバーされる形になります。 なお、今後の必要な問題としては、洋上レーダーで太平洋上比較的長距離のレーダーを設けたい。現在の精いっぱい延ばしましても二百海里というのを、もう少し延びるようなレーダーを設けて、早く太平洋上の特に密集する区域について整備したい、こういうふうに考えております。
私どもは、先ほど洋上の飛行ということを申し上げましたが、これは日本海を渡ってソ連の領域に入っていくという事実を指しております。 ただ、郵政省でないから、その点わかりませんが、電波法で言っている聴守義務がどういう状態において規定しているかは、電波法固有の問題だと思います。
自衛隊が緊急無線で連絡を入れましたのは、既に飛行機が航路逸脱に気がついてハバロフスクとの交信を試みてからでございます。時間的には自衛隊が後でございます。したがって、交信に追われていて聞こえなかったという説明はそれなりに理由があろうかと思っております。
