現在、我が国の航空企業の運営体制につきまして全般の見直しを運輸政策審議会で行っております。その中の一環として、日本航空株式会社のあり方、それは完全民営化、完全な民間会社にするという方向で審議会としての大体の合意ができておりまして、近く中間的な答申をする運びでございます。これは、その基本的な方向についてひとまず答申をする、具体的にどのような形で完全な民間会社化するかということにつきましては、さらに引き続き審議をして答申をするということになっております。政府といたしますと、その最終的な審議会の方向、御答申をいただきまして、できるだけ早く措置をしていくというつもりでございます。
ただいま御指摘のような問題点は、日本航空株式会社を完全民営化をするということになりましたとき、政府の一つのねらいは、これから他の民間航空会社と対等の立場で競争をさせていくということにございますので、そういう意味では、これまで日本航空が国の政策目的を実現するために、いわば国の政策実現のための使命を持ってやってきまして、国際線を一元的に運営するとか、そういう路線についての具体的な権益というものがございます。そういったようなものを今後とも日本航空が保持していく場合に、他社との間にいろいろな差ができるじゃないかというような問題点もございますし、また企業の体力と申しますか、そういう点もやはり先発企業として他の企業よりすぐれているということもご
今お話しのように、十二月九日に運輸政策審議会は、一応これまでの検討の結果を中間答申として出します。その際に三つの問題点、国際線の複数社制の問題、日本航空の完全民営化の問題、それから国内の競争促進体制、これについて一応の結論を得たので中間的に報告する、なおこれらの問題については、それぞれ細目的にも実行、実施に当たっていろいろと検討する問題があるので引き続き審議するということを前提としまして答申をするという運びになりますが、そういたしますと、その答申の考え方は、昭和四十五年の閣議了解、四十七年の運輸大臣達で関係の航空企業間のいわゆる事業分野を決めまして共存共栄を図っていくというこの体制そのものを、競争促進を基本にするという体制に移します
今お話しのように、運輸政策審議会の審議の仕方として、その委員の構成をどう考えるべきかということでございますが、実は私ども、今回この運輸政策審議会の審議を開始するに当たりましてどういうふうに進めるべきかということを真剣に検討いたしました。通常の産業政策でございますと、各企業間にかなり共通の同方向の問題、課題というのが掲げられてまいりますので、それについては、いろんな意味での学識経験者なり業界の方なり利害関係人が入って一諸に議論してその意向を調整する、そういうことが審議会の使命としてしばしば出てまいります。 ところで、今度の運輸政策審議会で検討しようとします事項は、もちろん競争の促進等、企業共通の利益にかかわるものもございます。しか
今申し上げましたように、運輸政策審議会の審議は先ほどの三つの柱についてそれぞれ検討を進めてまいりました。その三つの柱の全部について基本的な方向を得たので答申をするということでございます。ただ、日本航空の民営化を具体的にどうしていくか、完全民営化に伴って生ずるいろいろな問題、あるいは国内線の競争促進におけるいろいろな路線の経営の問題等、まだまだ詰めなければならない問題がある。国際線の問題につきましても、ワールドワイドにどの部分でどういうことにするかという点は問題として詰めていくことはございます。 ただ、審議会といたしますと、既に相手が複数社で入ってきている国との関係については、これは我が国も複数社で対応するという措置を速やかにやる
今お示しの交通安全対策基本法の三十四条第二項で、海難救助について体制が書いてございます。この第二項は、「国は、海難救助の充実を図るため、海難発生情報の収集体制及び海難救助体制の整備等必要な措置を講ずるものとする。」いわば国の施策のプログラムをここでは述べているわけでございます。そういう点では、航空の方は民間航空条約に基づきまして、この附属書で具体的に捜索救難のだ功の設置すべき組織、捜索救難の作業手続等を決めております。これを受けまして我が国でも、航空機の捜索救難に関する協定を関係省庁で結んでいるわけでございます。そういう点ではこの協定は、国際的なレベルの内容を持った協定として一応機能しているということでございます。 ただ、今回の
今回の航空機関士の乗務についての規定の改正の趣旨でございますが、どういう場合に機関士が必要であり操縦士が必要かというのは、その航空機の操縦の難易、操縦の仕組み、これはコックピットの中の構造の問題、全体にどういうふうにコックピットの中の運航関係者が業務を分担してやれるかということが基本でございます。したがいまして、一つ一つの飛行機の個性、状況に応じて何人乗務をするか決めていくということでございますから、航空機関士の業務それ自体も年とともに変わりますし、実際に航空機関士と操縦士の関係というのは常に全体として、トータルとして考えていくというようなことになってきているわけでございます。したがいまして、徐々に徐々に航空機関士の業務も当初と変わ
今回の航空法の航空機関士乗務に関する規定の改正の目的は、航空機の技術革新によりまして操縦士の操縦が非常に容易になりまして、特に航空機全体の運航につきましては、現在の航空法の規定が四発かつ三十五トン以上の航空機には必ず航空機関士を乗せろということになっておりますが、このような特別な考え方ではなくて、一般的にその飛行機ごとの操縦の容易さによって飛行機の乗組員の数を決めるという基本の考え方、その原則を適用することが現在の技術革新の状況に合っているということで、決して安全性を損なうような改正ではなくて、技術の革新に基づきまして、それに適応する規定を整備したい、こういうことでございます。
航空法の一部改正は、技術革新が進みまして現在の航空法の規定が実情に合わないということで、著しく合理性を欠いているために、規制の範囲を緩和し、規制方式を変更するというように、今回の改正の一環として行ったものでございます。
今お話しのコミューター航空でございますが、これまで航空交通というのは、国民の足として、できる限り大量輸送そして長距離輸送というような形で発展してまいりまして、飛行機の大型化あるいはジェット化ということで非常な普及をしてまいりました。しかし一方、こういった高速交通の航空の発達にも、やはり小さな輸送需要というのを救い上げていけないという問題点がございます。しかし、この分野につきましては、今お話しのような小型航空機を活用したコミューター航空というのを利用したらどうだという声が非常に強くなってきているわけでございます。 コミューター航空が現在やっておりますのは、どちらかと申しますと離島路線的な小さな需要に対応しているということでございま
今先生からお話がございましたように、ただいま私ども航空企業の運営体制の見直しというものに着手しております。その中で、やはり競争、いい意味での競争が利用者のサービスの向上につながるという視点を持っているわけですが、同時に、その競争がやはり本質的な意味で利用者の利便につながるものでとどまるべきで、お互いの協調というものもケース、ケースによっては十分必要なことでございます。そこはやはりこの競争が、利用者の利便の向上を目的としたもの、自己の企業の単なる発展だけではない、航空事業はいかに公共的なものであるかということを十分自覚した上で競争をやる、いわば事業の社会的責任というものを同時に十分にかみしめてやっていくべきでございます。 そういう
今お話しのように、今回また航路逸脱の事件が起きましたこと大変遺憾に思っています。日航機事故がありまして、再びこのような事故を起こさないということをかたく我々運輸行政に携わる音あるいは航空会社に従事する者一堂そういう決意を固めていたはずのところ、またこういった事件があったことを大変残念に思っております。 この問題につきましては、今回の事件そのものこつきましては、航法を確実に守るというような基礎的な問題を励行するというようなことから、さらに、こういった過失が起きるような会社経営のあり方という問題まで含めまして、我々は広く原因を探求して再発防止ということに進まなきゃいかぬ、こういうことを真剣に考えているわけで、いろんな機会を通じてそう
今回の事故が起きました結果、非常に捜索救難活動を通じまして多数の人々を煩わせたわけでございます。 それで、今の御質問に的確にお答えすることになるのかどうかわかりませんが、遺族に対しましての関係は、これは事故原因がわかりまして、これに関連して事故責任がおのずから明らかになってくるわけですが、現在のところ、少なくとも航空機の一次的な運航責任のある日本航空が窓口となって補償の態勢に入っている。なお、ボーイング社も先ほど来申し上げましたように修理ミスについて自分で認めている。これは原因に少なからぬ関連があるということを前提に、とりあえず日本航空と共同して補償に入りたいということを言っております。そして両社の関係はいずれ事故原因が明らかに
まず基本的な考え方の問題で、大臣がお答えする前に一言だけ私事務当局の方から申し上げさせていただきたいと思いますが、今お話しのように、安全性と実際のいろいろな経営なりを動かしていくという問題が相互にチェックしていくという、チェック・アンド・バランスで世の中動いていくわけでございます。その場合に、実際に政府内で二つの機能をやはり持っているわけでございますが、これをどの程度二つの機関を離して相互に独立をさせてチェックさせるか、あるいは比較的近づけるかということは、当該安全の問題が比較的そこで完結するか、あるいは両者の密接な関係を必要とするかということによってまた違うと思うんです。最終的には政府としては中で一つにインテグラルしなければならな
日本航空株式会社は昭和二十八年、特殊法人として設立されました。この特殊法人として設立された理由は、今日考えますと既に十分にその目的を達してきているという基本的な認識がございます。 これは、当時競争の激しい国際市場の中で本邦企業が各国と伍して発展していくためには、当時の日本としては一社に路線を集中し、そしてその会社を政府が強力に助成をするということで国際的な発展を期してきたわけでございますが、今日の日本航空は、有償の旅客キロ、これの国際線では世界一というところまで達しました。ただ、企業体としてはまだまだ世界的には大きな会社があるわけですが、一応はそこまで成長してまいりました。こういう点から私ども、日本航空が本来の設立の目的をまずそ
札幌の管制部がレーダーでカバーしておりますのは、今言われました今回の日航機逸脱のＲ１１の航空路、これは東京ＦＩＲからハバロフスクＦＩＲに至る地点が、管制の移管地点がスキッドというところでございますが、このスキッドで位置通報を受けるわけでございます。そしてこのスキッドのポイントが大体この札幌の管制からはレーダーには映っております。ただ、レーダーの非常に端にございます。そこで、今回の場合ですと、レーダーの端でございますとともに、今回の逸脱がスキッド付近では十数海里ぐらいでございまして、航空路の幅の中に入っているということで、通常見ておりましても、特に逸脱ということが明確なような状況ではございませんでした。
管制部が航空路上の航空機に対する管制を実施しますのに、通常レーダーを直接見ながら、そのレーダー上の機影を見て、そして航空機と交信しながら指示をしていくというレーダー管制と、それからレーダー上には直接映さないで、それぞれの航空路に飛んでおります飛行機から位置通報ごとに今どういうところを飛んでいるということを確認しながら管制する、二つの方式がございます。それで、後の方の方式でございますと、これは耳で聞いて管制していますので、飛行機と飛行機の間はかなり管制間隔をとっております。ところで、複雑なところはそういうふうに十分な管制間隔をとれませんので、レーダーでしっかり見ながらかなり航空機の間を詰めて管制するという仕組みになっておりますが、この
先ほど申しましたところ、やや不正確だったのかもしれませんが、レーダーには物理的に映る場所、スキッドは映る場所であったということを申し上げ、かつ今回のケースに当てはめると、その航路逸脱は特別認識できる程度のものではなかったということを申し上げたわけで、現実には、先ほど申し上げたように、レンジは拡大して見ていますので、そこは映し出してレーダー管制はしていなかったということでございます。 それから、他の洋上に参ります場合も、通常は現在レーダー管制をやっていますのは、本邦の中の航空路について、これは非常に航空機がふくそうして飛んでいます。この部分をレーダー管制をやっているわけでございます。そのほかの洋上に入りますと、これは洋上の間隔も大
まず最初に航空法による報告でございますが、これは航空機の事故その他運輸省令で定めているような重大な事故に準ずるものでございます、例えばニアミスのような。今回の場合には、航空法の報告事項には入っておりません。 それから第二でございますが、今回の事件につきまして大臣には翌朝報告したわけですが、実は私どもが航空路の逸脱ということにつきまして最初に防衛当局と連携のありましたのは札幌の管制部でございます。札幌の管制部におきましては四四一便と連絡をとりつつ、そしてソ連の飛行情報区へ四四一便が飛んでいったわけですが、途中でまたソ連の管制移管に続きまして、ハバロフスクヘの当局に対しまして入域の許可の手続も、この札幌の管制部が代行してやっておりま
一日には一応総理の手元には報告は行っておりますが、ある程度の状況を添えてお話ししたのは二日でございます。
