今回御提案させていただいております航空法の航空機関士に関する改正の趣旨は、現在コックピットの中というのは非常に今お話しのように大変近代化もしておりますし、また各操縦士、機関士が一体となって作業をするという場でございます。今日のように航空機が発達しておりますと、機関士が要るか要らないかというような問題は、結局コックピットの中がどういうふうに整備されて操縦ができるかということに一にかかっているわけでございます。そういうことから申しますと、これは現在の航空法六十五条の二号の規定が構造上操縦士二人でできる飛行機、それが難しい飛行機は機関士が要ると書いていることに帰一するわけでございます。これが物の考え方の基本でございます。 そういうこと
ただいまお話しのように、九月二十四日の閣議決定の中での具体的な案、改正部分として航空法の改正は取り上げられておりません。しかし今お話しのように、アクションプログラムの実施という見地から具体的にはこの問題を取り上げてきたわけでございますが、しかしそれでも航空法自身の改正は技術革新の進展に応じて規制の方式を変更するという趣旨でございまして、その点では、全体の今回の事業活動等に関する公的規制の緩和というこの法律案の主題と一致しているわけでございます。 その点ではまさに規制緩和そのものでございますが、しかし一方、これが国際的にも我が国の規制が妥当しないような実情になっている、そのことが国際的な摩擦の原因にもなりかねないということでござい
今回の航空法六十五条の改正におきまして、私ども基本に置きましたのは、これは安全性の変更をしないということでございます。御承知のように、航空法六十五条が機関士の乗り組みを必要とするかどうかということを基本的に判断しますのは、六十五条第二号の航空機の構造上の判断でございます。これをたまたま外形的に六十五条の一号が四発の三十五トン以上ということで、一律に決めてしまったということでございます。これはどう機体が改善されようとも、常にそうでなければならないという判断を下しているわけで、このこと自身は今後の技術革新との関連で極めて合理性を欠いている。既に六十五条の二号の基準だけで三人乗務をしている航空機が多数あることは御承知のとおりでございます。
米国の国家運輸安全委員会からＦＡＡに出されました、米国連邦航空局に出されました勧告につきましては、その内容は運輸省に連絡が入っております。この勧告を私ども、これは事故の再発を、非常に注意深く万全を期した体制で事故を防止していこうという姿勢のあらわれと見ておりまして、その点でこの勧告を評価しているものでございます。
我が国に747型機は七十機、767型機は二十四機ございます。
会社別に申し上げますと、川型機は日本航空が四十八機でございます。それから日本アジア航空が二機、全日空が十七機、日本貨物航空が三機、以上で747は七十機でございます。それから767型機は、日本航空が三機、全日空が二十一機でございます。
ただいまの御質問の趣旨につきまして簡単に申し上げまして、詳細につきましてはまた別途御説明をさせていただきたいと思います。 今お話しのように、昭和五十六年当時鉱工業技術研究組合によりましてＨＳＳＴの開発をしようというふうに考えていたところでございます。この際には、日本の各界の研究者、技術者が集まりまして、その可能性について検討いたしましたが、何せ研究開発には非常に金がかかるということ、そしてまたその段階で具体的な開発プロジェクトがないということもございまして、一応の技術の水準は関係者が認めたにもかかわらず、研究組合としてこの開発をやっていくということには意見の一致を見ませんで、結局ＨＳＳＴはなおその後も引き続き日本航空の手において
ボーイング社は、日航のしりもち事故の修理につきまして、自社の修理が不完全であったことを早くから認識して、その旨を表明しております。そしてまた今回の事故につきまして、ボーイング社の修理を含めた機体についての責任というものがあり得るということを考えて、事故の発生に伴います損害賠償その他の費用につきまして負担に応ずるという用意があることを言っているわけでございます。こういったことを基礎に日本航空は、今回の損害賠償等遺族に対する問題につきましては、ボーイング社の責任も含めて日本航空が一元的に処理するという態勢で臨んでおります。
今お話しのような観点から申しますと、アクションプログラム関係の問題として航空法の改正をこの一括法に取り入れていただきました。
今安恒先生からお話しのように、航空行政の基本はまず安全の確保ということでございますが、今回の航空法六十五条の改正は、私ども安全性の問題について基本を揺るがすような考え方はございません。むしろ安全の基本に戻って、規定自身を合理化するという観点からこのような改正をお願いしているわけでございます。 航空法の六十五条の立て方は、既に十分御承知のように、一号と二号がございまして、二号は、「構造上、操縦者だけでは発動機及び機体の完全な取扱ができない航空機」には機関士を乗せる、こういうことになっております。そして、さらに一号では、「四基以上の発動機を有し、且つ、三万五千キログラム以上の最大離陸重量を有ずる航空機」となっております。 一般的
今先生からいろいろと御指摘のあった点につきまして、実際に飛行機を採用するときに、航空会社はもちろん安全性の確保が第一でございます。最低限安全性の要求を満たさなければならないのは当たり前のことですが、それ以上に、今御指摘のようないろんな意味での経済的利益、会社経営上、三人乗務をした場合の利益というもの、プラスの点をいろいろとこれも考慮するというのが当然でございます。そういう意味での総合的な考慮の上で、かつ実際に乗務する乗員のなれの問題ということを考えて、そして最終的にはどういう機種がいいかということを決定し、何人乗務させる、どういう飛行機を使ったらいいかということを考えていくわけでございまして、私ども、そういう問題は航空会社の自主的な
今申しましたように、全日空と日本航空につきまして今手元に機種別二人乗り編成の飛行機、三人乗り編成の飛行機のそれぞれの毎月の定時出発率のデータがございます。これを見ましても、今申し上げましたように差異がないということを申し上げております。ですから、必要に応じまして今直ちに先生にお目にかけることは用意がございます。
先ほど機種別にございますと申し上げたわけでございます。機種別をさらに二人乗り、三人乗りに集計し直しましてお出しいたします。
四発で三十五トン以上というのは、非常にいろんな航空機がありますが、ちょうどそれに比較的近い大きさの飛行機、イギリスの大使館の方から、今の規定では日本に買ってもらいにくいと言っておりますＢＡｅ146－200型、これが四十トンでございます。四発で四十トンでございますが、百人乗りの航空機でございます。
今使っております、これに該当するということになりますと、例えばボーイング747、これは四発でございます。ただ重量は三百五十トンほどございます。乗客は二百九十名から四百、この間の国内線用ですと五百名を超します。そういう非常に大きなものまでございます。
五百人ぐらいです。
今、四発以上の航空機で一番大きいのが747でございます。 なお申し上げますと、これら現在ある日本の航空機について、機関士を入れて三人乗っておりますが、これを二人にしようという改正ではございません。そういうことではなくて、今何人にするかというのは、この航空法の六十五条の第二号に、その航空機の構造上三人必要なときは三人、二人なら二人ということで判断基準がございますので、今回の改正では現状を変えようということは全く考えておりません。
屋山太郎さんの文芸春秋の記事は一応読ませていただきましたが、日本航空から毎年出される事業計画というものは、運航の主たる計画、各路線ごとの運航の便数等の計画その他航空機の機材手当て等が主でございまして、ここに言われるような問題というのは、通常の事業計画を通じての監督では特別に問題となっておりません。
日本航空の一二三便の大事故等最近いろいろと日本航空に対する批判がなされております。そういった事故なりなんなりの根幹にあるものとして、日本航空の経営の体質ということが言われておりますし、またその点について屋山太郎さんの論文は非常に鋭い御指摘があると思っております。 ただ、こういった問題に対しまして監督官庁がどういう態勢をとるべきかということでございますが、私ども基本は、やはり日本航空株式会社という株式会社でございます。政府の監督は必要最小限にとどめるべきでございますし、一般的な指導ということが基本でございまして、個別の問題は社長以下の経営陣が本当に自主的に自分たちの手で航空会社を運営していくということが基本でございます。政府が一々
三国の了解覚書に関する口上書と申しますのは、性格は政府間の協定でございます。
