先般の修理改造につきましては、運輸省はボーイングの修理をそのままうのみにしたというふうに御指摘あったのですが、修理改造検査は日本航空から運輸省に対して申請がございまして、月本航空はこの修理改造をボーイングに委託して実施したわけですが、運輸省の検査は、日本航空から修理の計画と修理の方法について説明を受け、これを審査いたしております。それから修理過程の管理の仕方について審査し、さらに修理完了後につきましては、現状の検査と飛行検査を行いまして、そしてボーイングの修理改造についての内部のチェックの資料、それから日本航空における整備確認の資料をとりまして、そして全体を見ました上で合格としたわけでございます。
日本航空一二三便の事故に関しまして、事故及び事故対策の概要について御説明申し上げます。 事故の発生日時は昭和六十年八月十二日十九時ごろでございまして、墜落場所は群馬県、長野県境の三国山付近でございます。事故機は、日本航空所属のボーイング式７４７ＳＲ−１００型ＪＡ八一一九号機でございます。これは日本航空一二三便として東京国際空港を十八時に立ち、大阪国際空港に十九時に到着する便でございました。搭乗者は、乗客五百九名で、うち幼児十二名でございます。乗員は十五名、計搭乗者は五百二十四名でございます。乗員は、機長高濱雅己四十九歳ほか、副操縦士、航空機関士、客室乗務員十二名でございます。 事故に至る経過と捜索活動について申し上げますと、
航空の安全の確保につきましては、今お話しのとおり航空行政上極めて重要な問題でございます。特に航空の場合には、事故が起きますと非常に大きな災害が発生するわけでございます。そこで私ども、この安全対策の問題は最大限の努力を傾注するようにこれまでも関係者に対しまして強く指導してきたところでございますが、このような事故が発生しましたことについては非常に遺憾でございまして、この機会にさらに航空の安全に対する諸問題を根本的に検討して、さらに前進させるということを強く決意しているわけでございます。 事故の原因につきましては、御承知のように現在事故調査委員会が鋭意調査中のところでございます。全力を挙げて調査に取り組んでおりますので、この調査の状況
今言われましたような事故調査が進展いたしまして事故原因が判明したときは、製造者であるボーイングあるいはこれを運航、整備していた日本航空、いずれかの方に原因があるということが考えられるわけですが、その場合に事故調査のあり方とすると、少なくとも原因者であるボーイング社が事故調査の原因究明に協力をすることがあっても、この原因について、自己に有利になるような形で介入してくるということは絶対に排除しなければならないということでございます。事故調査のあり方は、原因究明を最も公正に、そして正確にやるということでございます。 ただ、現実の問題としまして、事故原因の究明に当たりましては、設計者であるボーイング社の技術なり設計の考え方なり、そういっ
事故の状況に応じまして東京の航空救難調整本部、これは羽田にございますが、今回交信をしておりました、レーダーを見ておりました管制官から、逐次そういう状況を連絡いたしております。事故対応をやっております。機長の方は航空機の状況を逐一可能な限り連絡してきておりますので、それに基づいて管制官が対応しております。
この空域には多数の航空機がございます。管制官が全体に、この当該機がどういう方向でどういうふうな飛び方をするかということをまず承知いたしまして、それを承知をした上で、関係の航空機に対してその状況を連絡しながらこの航空機を安全なところへ誘導する、これが管制官の仕事でございます。
機長が管制と連絡できる限りは、機長は当然に管制の方に自分の行動を予告しながら動くというのが全体の航空安全のための基本的なルールでございます。
とりあえずそのときの航空機の操縦の能力に応じて可能な、安全な方法を考えるということでございますが、この場合には恐らく機長はまだ操縦できるという信念があったために、羽田へ帰りたい、羽田へ帰るための誘導をしてほしい、こういうことだったと思います。
この二十五分二十秒当時の管制への連絡は、この段階では機長としてやむを得なかったかもしれない。操縦不能という事態についてはまだ認識がございませんし、管制の方も当然ございません。エマージェンシーの連絡というのはしばしばございます。例えばエンジンにトラブルがあるとか、そういうことですから、羽田へ帰りたいという要請があれば、機長が最善の判断をしていますので、それは機長の判断を管制としては最大限に尊重する、これが基本でございます。
この時点では航空機の状態は管制塔は認識しておりません。機長が最善と思われる判断を示したということでこれを尊重する、当然の指示だったと思います。
油圧系統の故障を認識しております。そういう意味で尾翼の垂直、水平ともに作動しないという事実は認識していますから、そちらの後部に異常があったということは、当然それを前提にして操縦したと思います。
羽田へ戻りたいと言った時点では、まだ油圧が落ちているという事態は認識しておりません。そこでまた事実右へターンしているわけですね。その段階で羽田へ要求をしたわけでございます。その後油圧が落ちて効きがだんだん悪くなったという状態が出てきたわけで、したがいましてその後ちゃんと磁針路九十度をとれという指示に対して、とっていないという注意喚起があって、そこで操縦が不能になったという告白を管制にしているわけでございます。
一時期富士山が左に見える時期がございます。飛行機は三百六十度回転しているときがございますので、富士山が左に見える時期がございます。
十八時四十分から十八時四十五分ごろまでに、大体角度にしまして四百度以上回転をしております。この間、十八時四十二分から三分ごろは磁方位で三百度方向に向いている時期がございます。この時期に富士山は完全に真左に見える時期が入ってまいります。そういうことで、富士山が左に見えたということを落合さんが言っているとすれば、そういう時期があったと思います。
事故調査委員会でこれから航跡をさらに精細なものにしてまいりますが、航空局としてもこれに協力していく所存でございます。
行政監察は総務庁の所管でございますが、どのように行政監察を対象に取り上げているか、私ども聞いておりません。
今回の事故の発生に当たりまして、運輸省側の関係機関に対する連絡あるいは捜索救難活動の要請という点について、なお、より迅速により的確な連絡が必要であったかどうか、そういう点について、今後の体制について検討すべき部分がないかということを現在一生懸命やっているところでございます。今お話しのように、国際民間航空機関での西太平洋地域の責任ある官庁でございますので、こういう点からもＲＣＣの機能の充実ということを今後ともやっていきたいと思います。 なお、今回の遭難救助に当たりまして、生存者の点でございますが、運輸省におきましてもまた地元におきましても、最初に生存者対策を十二日の事故発生の瞬間に考えております。したがいまして、長野県の佐久医師会
日本航空一二三便の航空事故に関しまして、事故の概要と対策の実施状況について御報告申し上げます。 この事故は、八月十二日十九時ごろ発生いたしまして、群馬県、長野県県境の三国山付近に墜落いたしました。事故機は、日本航空所属のボーイング式747ＳＲ－100型、航空機登録番号はＪＡ八一一九でございます。この航空機は日本航空の一二三便で、東京国際空港を十八時に出発し、大阪国際空港に十九時に到着する予定の便でございました。搭乗者は乗客五百九名で、うち幼児が十二名でございます。また乗員は十五名で、搭乗者総計は五百二十四名となります。乗員は、機長高濱雅己（四十九歳）ほか十四名でございます。 事故に至る経過と捜索活動の概要を申し上げますと、事
機長が組合員か管理職かという問題につきましては、私どもこのことが航空機の乗務体制の安全管理という面から特に支障があるというふうには考えていないわけでございます。と申しますのは、実際に現場で安全管理の問題をするのに、組合員であるからとか管理職であるからといって、現実に発言することに制約がされているという事実は私ども認識しておりません。むしろ現場でいかにお互いが話し合うかということでございますが、組合員であるか管理職であるかということを通じまして、お互いの意思の疎通が図られないということはあり得ないことだと思いますし、現実にどのようなやり方がいいかというのは各社の事情によっていることでございます。国際的にも別に機長が組合員でないというと
運輸省関係では羽田に救難調整本部というのを設けておりまして、今回の場合も、この機影が消失するときはもちろんでございますが、その前から十分に注目はしておりました。ただ、操縦不能という状況が入ってまいっておりましたが、これについて常時監視はしながら、実際に飛行機が発進してやるというような態勢まで、まだこの段階ではこちらも決心がつかなかったということでございます。 実際は、遭難のおそれがあるときは、直ちに東京救難調整本部から関係機関へ連絡をして一斉に捜索救難に入るということは、極めて即時に行う体制がとられております。
