十八時二十五分にトラブルが発生いたしまして、その連絡が東京の航空交通管制部に入ったわけですが、このときに東京の航空交通管制部からは、緊急状態を宣言するかということを照会しましたら、宣言するということでございました。それで実際に操縦が不能というような状況に入ってまいりまして、このときに私ども東京の航空交通管制部からは、自衛隊等に対しましても、緊急状態がＪＡＬの一二三便について発生しているという連絡はいたしております。ただ、この航空機の方向がどこにどう行くかということがわかりませんし、また航空機自体を救助するということもできないので、これは実際に航空機がどこへ飛んでいくかということを注目していたというのが実情でございます。
非常に操縦が困難に陥っておりましたが、当時の判断としては、東京の航空交通管制部からは、関係機関に緊急状態の連絡はしております。ただそのときに、なお当事者の感じとしては、機長は羽田へ帰るということを言っておりましたので、羽田へ帰れるかどうかということを注目した。確かにその間に飛行機がさらに北方へ行って不能になり墜落したという事実が発生したわけですが、その間発進できなかったかどうかという点については、今後十分に検討してまいりたいと思います。
羽田沖事故の後、事故防止のための重要な反省として、あのときの片桐機長がああいう状況であったのに未然の防止ができなかったことにつきましては、これは日本航空の中の、何と申しましょうか職員相互の都合の悪いことはまあ見過ごすというのか見逃すというのか、そういうことが大きな原因だったと考えているわけでございます。そこで必要なのは、末端までの安全意識の高揚ということですし、そういう仲間同士のかばい合いというようなことも、安全意識が高まればそれは克服されていく。安全に対する責任感の問題ということがまず現場の隅々までしみ通らなければいけないということが最大の反省だったと思います。 そこで、現実にその後の措置としますと、乗務関係では副主席制度とい
日本航空一二三便の事故の概要及び対策の概要について御説明申し上げます。 この事故は、昭和六十年八月十二日十九時ごろ発生したものでございまして、航空機の墜落場所は、群馬県、長野県の県境、三国山付近、三国山の北西部でございます。墜落航空機は日本航空株式会社所属ボーイング式７４７ＳＲ１００型、航空機登録番号はＪＡ八一一九でございます。この飛行機は日航一二二便として東京国際空港を十八時に出発し、大阪国際空港に十九時に到着する予定でございました。実際に同機は十八時十二分に東京国際空港を出発しております。同機の搭乗者は、乗客五百九名、うち幼児十二名、乗員十五名、計五百二十四名が搭乗しておりました。乗員は機長が高濱雅己以下でございます。
事故調査の問題は、政府といたしまして、現在の生存者の救出、遺体の引き揚げということと並びまして最も急ぐべき対策の一つでございます。そのために、事故調査委員会を中心といたしまして事故調査体制を組むと同時に、関係機関が物件の収集に当たって努力しております。幸いボイスレコーダーとフライトレコーダーが収集されましたので、これで事故機の飛行の態様が判明してくるということでございますが、これに加えまして、残された物件の切断状況等を中心としましてこれから事故対策に入ってまいりますが、ＦＡＡその他の関係官の到着もありましたので、具体的な調査の開始はこれから進んでいくところでございます。 詳細につきましては事故調査委員会から御説明させていただきた
先ほど概要のところで申し上げましたが、政府全体といたしましては、事故発生の当夜直ちに運輸大臣を本部長とします事故対策本部を設けたわけでございます。ここでは、現地の救難活動に当たります関係機関の責任者が全員参加して中央としての対策を検討いたしまして、逐次決定し現場に指示したわけでございますが、現場では御承知のように自衛隊、警察、消防、その他地元のいろいろな関係の方の御協力をいただいているわけでございます。 そこで、現場の救難対策そのものは、各関係機関が多数出てまいりますので、現在のところ群馬県警の本部長が現地の総指揮をとっておりまして、そこで関係機関がどういう手順で救助対策をやるか十分に打ち合わせをしまして、ヘリコプターの運営ある
整備に起因いたしますトラブルにつきましては、その都度逐一報告がまいっておりまして、私どももその原因についてはその都度これをチェックするということをいたしております。
当時の、五十三年事故の際の修理の記録については直ちに調査いたします。
事故調査を具体的に進めてまいりますのは事故調査委員会でございまして、事故調査委員会は運輸省の事務当局から独立した委員会でございます。ここが合議制で客観的な判断をして調査を進めるということでございますので、現在事故調査委員会がどういう調査のスケジュールを持っているか、どこに調査の重点を置くかについては私ども聞いておりませんが、運輸省の事務当局としては、このたび垂直尾翼の一斉点検をいたしましたように、少なくとも今回の事故との関連で、事故原因の蓋然性のあるような部分については他の航空機に対してそういうことが起こらないように、少なくともそういう問題についてはクリアにするような努力を重ねていくということをこれからいたしていきたいと思っておりま
今先生からお話がありましたように、日本航空の事故が頻発しておるというような点にかんがみますと、私どもも従来から日本航空の整備体制そのものは、先ほども技術部長が申しましたように、その技術の質そのものは非常にいいと世界的にも評判をとっておりますし、また統計的にもいい結果を得ているにもかかわらず、最近の事故というものとの関係にもどかしさを感ずるわけでございます。そういう点では、外部からいろいろな御批判を受けていることも十分私どもも考えまして、日航がどうやって安全な運航体制を確立てきるか、この事故を契機にまた再度総点検をしていくという所存でこれからいろいろな施策をやっていきたいというふうに考えている次第でございます。
ただいまお話のとおりでございます。
空港整備特別会計でこれを整備していくわけですが、空港整備特別会計全体の財源問題はこれからもう少しまた新年度に向けて検討していくところでございます。
完成後の羽田空港の使い方でございますが、羽田空港は国内幹線の東の中心的な基地でございまして、現在の容量がない、そのために沖合展開しているわけですが、沖合展開後も、今まで抑えられている国内の幹線需要が一挙に集まってまいります。そういう点で国際線に使うという余地はほとんどないということで、成田が国際線、羽田が国内という分担は変わらないと思います。
成田空港をこれからどういうふうに完全空港に向けてやっていくかということでございますが、御承知のようになかなか工事が進んでいないわけですが、現状の成田の状況は、先生方も十分御存じのように、ターミナルはもうかなり手いっぱいでございますし、多客期では本当にトランジットの客に大変迷惑をかけているという状況でございます。滑走路の状況につきましても間もなく限界に近づくということで、一刻も早く空港を完全なものに広げていくということが必要なんですが、なかなかこれまで地元との関係で工事が進められないということもございましたが、幸い成田空港周辺の市町村が一昨年から促進決議ということをやり、一刻も早くつくれ、千葉県も、今後の千葉の開発の拠点にしたいという
洋上の管制につきましては、こちらもレーダーで見ていないということですから、航空機からの連絡、報告が管制官が飛行の状況を知る唯一の状況でございます。そういう点では極めて重要な報告でございまして、これが虚偽の通報をしているということでは安全な管制はできないという点で極めて重大視すべきことだとは思いますが、今回の大韓航空機が虚偽の報告をしたかどうかという点については、少なくとも自衛隊のレーダーとは食い違っているという事実がわかっているだけで、現実にどういう状態であったかということについては現在のところ確認のしようがないので、それ以上のことは申し上げることはできないと思います。
まず最初の点で、先生の前提にされた、少なくとも大韓航空機はサハリンの上空にいたことを知っていたはずだという推定でございますが、先ほどから技術部長がお答えしておりますのは、高度変更は、自動操縦装置を入れていても、それは通常の場合セレクターで高度を選択するということを申しました。ですから高度の変更は通常は操縦者の意思だということを申しました。 その次に、その場合に位置のチェックはするかということでございますが、位置のチェックは、通常、現在どうだということを見るのは当然だと思います。ただし、その場合でも、先ほど申しましたクロスチェックの方法で、他の方法で見るということは、これは出発時等において行うので、このようなロメオ２０のような非常
今国内の航空旅客運賃の営業割引についてのお話ですが、この営業割引はおっしゃるように需要喚起がねらいでございます。そういう意味で今回やったわけでございますので、実際に需要喚起を必要とするような路線がたまたま三社が乗り入れているところが多いということでございます。例えば年末年始等になりますと一斉に客が一方向へ、大都会から田舎へ、田舎からまた大都会へ戻るといったようなことになりますと、その裏がどうしてもすいてくる。そういうところで割引をして需要を喚起しようとか、そういうことがございますが、例えば今回の受験生割引なんかですと余りそういうことはない。一般にもう少し若い人にも利用してもらおうという呼びかけでもございます。 そういう点で、一社
ただいまのお話のように、大きな三つの航空会社のほかに、ローカル線については何社か航空会社がございますが、これらの航空会社は、それなりに非常に小回りのきく経営、安い賃金等で非常に能率的な経営をする。どうしても大きな会社というのは、それなりに非常にコスト高になるという一般的傾向がございます。そういう中で、地方の非常に航空需要の少ない路線を非常な努力でこれまで経営してきているわけでございますが、そういう点から申しますと、今先生が言われましたような大きな会社に統合するというよりは、むしろそれぞれの会社の工夫でいろいろやっていくということがまた一つの行き方でございます。 今後、どういうふうに国内の全体の問題を考えていくかという中では、やは
新岡山空港の建設につきまして、今お話しのように建設推進協議会から陳情を承っております。 まず第一点の供用開始の目標でございますが、現在私どもできるだけ早く、早期開港ということで努力をしてきております。岡山県も非常に御努力をいただいておるわけですが、私どもも予算の配付等につきましてはできる限りの努力をしておりまして、まだなお昭和六十一年度以降も若干の額を残しておりますが、供用開始は六十年代のできるだけ早い時期にしたいと考えているわけでございます。 それから二番日の滑走路の延長でございますが、滑走路の延長は、現在の整備計画は二千メートルでございまして、この二千メートルの滑走路ができますと、現在のＹＳが飛んでいるのと違いまして、ボ
工事の完了は、できるだけ御希望の六十三年春ということを私どもも目指しております。 それからさらに、将来の延長の問題でございますが、岡山県当局の方も、将来拡張の場合に手戻りがないようなやり方ということを御研究なさっているようでございますので、私どももそういう点について十分協力して、将来必要なときに必要な措置ができるような体制でいきたいと思います。
