見坊力男

油濁防止管理者につきましては、一定の要件を法律で要求いたしております。六条の二項でございますが、そういう要件を備えた者を選任をし、さらに油濁防止規程を定めたその規定に従って処理をされるということであれば、その担保は行なえるというふうに思います。

お答えいたします。 　第二項の第一号で「船員その他の者の日常生活に伴い生ずるごみ、ふん尿若しくは汚水又はこれらに類する廃棄物の排出」とございますが、第一項にございますように、何人も廃棄物を海域に排出してはならないという原則がございます。しかし、この第二項第一号に該当するような場合、たとえばつり船から直接ふん尿を排出するような場合、あるいは船舶内にあります船員、水上生活者の日常生活から生ずるものであるとか、そういうものはこれはやむを得ないというふうに考えます。 　それから、その他の廃棄物につきましては、第三号の廃棄物処理法との関係でございますが、この第三号では、廃棄物処理法によって海洋に処分することが処理法の政令で定められたものに

この法律が発効いたしますと、油の海洋投棄は、原則として禁止されます。したがいまして、それに応ずる施設を整備する必要はもちろんあるわけでございます。その施設整備によりまして、その辺の担保をはかるべきだというふうに考えるわけでございます。

御指摘のように、この法律は船舶からの油、廃棄物、それから海洋施設からの排出を規制いたしております。いまおあげになりましたような事例を考えてみますと、今度の公害諸立法の中で、廃棄物処理法あるいは水質汚濁防止法という法律がございますが、陸上から出る廃棄物につきましては、できるだけ陸上で処理をしてもらうということで、こちらの海の海洋汚染防止法と一体になって、海洋についての汚染防止の目的を達していきたいというふうに考えております。

「排出海域及び排出方法に関する基準」につきましては、廃棄物の性状等に応じまして、海流あるいは水深等の海象条件等を考慮し、海洋を汚染しないような、また沿岸あるいは海洋における諸活動に影響を与えないような排出海域、その排出方法をきめたい、一応の考え方は、基本的にはそのような考え方でございます。 　その具体的な基準は、これは各分野にわたります学識経験者あるいは関係行政機関の専門家の方々と十分御相談をして政令をきめたいというふうに考えております。

海洋施設には、いろいろのものが将来出てくるであろうと考えられるわけでありますが、この法律では設置の届け出を義務づけておりますが、その施設そのものの設置につきまして、許可とかあるいは認可とか、そういうことはございません。届け出でございます。

海洋施設からは除いてございますが、これの規制はむしろ陸上施設と一体として考えていくということで除いたわけでありまして、廃棄物処理法あるいは水質汚濁防止法等によって規制していくということであります。

お答えいたします。 　現在の海水汚濁防止法は、もちろん条約に基づいて制定されておるわけでありますが、昨年の十月第六回のＩＭＣＯ総会におきまして条約の改正が行なわれました。 　そのおもな改正点は、まず現行では五十海里より離れたところに捨てるというのを、原則として全面海域投棄禁止ということになっておる点が非常に大きい点でありますが、われわれといたしましては、このＩＭＣＯの改正条約を受諾いたしまして、それに伴う国内法の改正を行ないたいということでありますが、そういうことで現在問題点を詰めておりまして、できるだけ早い機会と申しますか、できれば次期国会ぐらいに改正案を出したいということで現在検討中でございます。

わが国のような海運国が率先してこういう条約を受諾するという姿勢は当然であろうと思います。条約の受諾につきましては、外務省その他関係省ともまた十分連絡をとらなければならないわけでありますが、現在受諾いたしておりますのはアイスランド一国というような状況でありますが、ただ一国だから日本はおくれていいということはございませんので、積極的な姿勢でこれに取り組みたいと思っております。ただ、非常にいろいろな問題がございます。現行法で施設未整備港に入港するために航行中の場合あるいは施設未整備港の中で航行する場合においては、油送船以外の船舶、あるいは平水区域、沿岸区域を航行区域とするタンカーについては適用しないという規定がございますが、これは廃油処理

公海条約の二十四条にはいまお話の規定があるわけでありますが、油につきましては、国内法で海水の油濁の防止法が制定されております。この二十四条の規定とヘドロとの関係でありますが、法律的には規定は明確ではございませんで、ヘドロの投棄については緊急措置としてやむを得ないものという事実上の措置であろうというふうに解釈します。

現在のところ、外洋投棄が国際法上規制されておりますのは、原油、重油、潤滑油、それから放射性廃棄物、それについての条約があるというふうに承知いたしております。

お答えいたします。 　海水油濁防止法におきましては、百五十トン未満のタンカーと、それから五百トン未満のタンカー以外の船舶は、適用除外になっております。これは法律制定当時の考え方といたしましては、国際条約に同じような規定があったことと、それから百五十トン以上のタンカーあるいは五百トン以上のタンカー以外の船舶から排出される油の量は、日本沿岸海域におけるすべての船舶が排出する油の約八割ぐらいに当たると推定されますので、大部分の油が規制できると考えられたからでございます。百五十トン未満のタンカーと申しますと、その航行区域は非常に狭いわけでありますが、この種の船舶は、船内で廃油を処理するということが技術的に困難でございますし、また法律で定め

お答えいたします。現在の法律におきましては、先ほど申し上げましたように、タンカーにつきましては百五十トン、その他の船舶につきましては五百トンということで、それが適用の限界になっておるわけです。原則といたしまして、この法律では、船舶は「本邦の海岸の基線から五十海里以内の海域」、それから「本邦及び外国の沿岸海域であって、政令で定めるもの」、ここには「油を排出してはならない。」という規定がございます。ただこの規定は、油送船以外の船舶、したがって普通の貨物船でございますが、「油送船以外の船舶又は平水区域若しくは沿海区域を航行区域とする油送船が次の各号の一に該当する場合における当該船舶からのその運航又は修理に関し必要な油の排出には適用しない。

お答えいたします。 　一つには、海水油濁防止に関する国際条約の中に同趣旨のことが規定されておるということと、それから日本の国内法として考えました場合に、百五十トン未満のタンカーについて考えますと、おおむね平水区域を航行区域とするものがほとんどでございます。したがいまして、これが五十海里以遠に捨てなければならないということになりますと、船舶安全法上平水区域を航行区域として定められておるものを当然違反をしなければ出られないということになるわけですが、それは船の安全上非常に無理であるということで、こういうような規定が設けられたわけでございます。 　それから五百トン以下のタンカー以外の船舶でございますが、こういう船につきましてはビルジの

お答えいたします。 　お話のように、昨年の十月の第六回ＩＭＣＯ総会におきまして、油による海水汚濁の防止のための国際条約が改正になりました。そのおもな改正点は、一つは油性混合物の定義を改めまして、現行では油の含有量が一〇〇ＰＰＭ以上の混合物ということになっておりますのを、油を含有する混合物ということで、これを非常に広く、きつく規定をしております。 　それから規制の内容でございますが、まずタンカーにつきましては、現行条約では五十海里以内の海域で油または一〇〇ＰＰＭ以上の油性混合物を排出することを禁止しておったわけでございますが、改正条約では、原則として全海域で油または油性混合物の排出を禁止いたしました。特に、次に申し上げる四つの条件

先ほどちょっと御説明の際に申し落としましたが、百五十トン、五百トンの点につきましては、改正条約におきましてもそのままでございます。 　ただ、これを国内法としてどう受けとめるかという問題でございますが、直ちに国内法の中に全部取り入れるとかいうような問題は、先ほど申し上げましたように、現行法、現在行なわれておるものとの調整、あるいは所要の廃油処理施設の整備の進行ぐあい等、それをさらに促進することとか、いろいろな問題がございますので、そういう点を十分詰めまして、できるだけ早い機会に法改正までまいりたいということでございます。

お答えいたします。 　今後の方針としましては、基本的には現在新幹線で採用しております循環式、つまりこれはタンク式でありますが、これを在来線にも採用することとしておりまして、当面その第一段階としまして、四十四年度から東海道木線、山陽本線の長距離列車を対象に工事を進めております。地上設備につきましては品川、宮原——これは大阪でございます——等に基地を設置することを予定いたしまして、車両につきましても約二千百両にタンク式の汚物処理装置を取りつける工事を進めておる次第でございます。 　なお、昭和四十四年度からの新しくつくられる車両の便所は、基地設備ができ上がり次第、循環式として使えるよう配慮した構造として発注いたしておりまして、該当車両

この中間報告では、中間報告を全部御説明申し上げるとよろしいのでありますが、この個々の原因そのものにつきましては、現在まで調査した調査結果を掲げました。しかし、この個々の点が海難という事象と科学的にどのように関連を持つのかという究明が今後の課題として残されておるわけでありますが、まだ委員会としては、それぞれのいろいろな事象がどのように結びついてどのように作用したかという科学的な究明は行なわれてない段階でありますので、中間報告ではそのように述べてあるわけであります。

ただいまのお話でございますが、いまおあげになりましたような事柄があったということはこの委員会の中間報告でも指摘いたしておりますが、しかしながら、何で冬季帯域のほうに入ったかという、その判断そのものをこの委員会で究明するのは任務ではないのではないか。この委員会としては遭難原因を科学的に調査しようということでありまして、その事実は事実としてあげながらも、それと海難原因との科学的な関係を求めていこうというのが第一のこの委員会の使命でもございます。 　それから、結果的には波の高いところばかりを通ったという、非常に不幸な結果に相なっておりますが、その三回の荒天にあい、オートパイロットを使っていた。そのオートパイロットというものを使っていたの

浸水の過程を述べておりますのは、当委員会としまして、生存者の話等から、当時の海難の状況が、たとえば、最初がしん、どしんという音がして、それからしゅうという音がした。左舷に傾いて後、バラストタンクに水を入れて直したが、また沈んでいったということが、時間の経過を追ってほぼ明らかになっています。そこで、その状態に最も近い浸水の過程を計算すればこういうことではないであろうかということで、お配りしてあります中間報告の別添資料の中にそのことが書いてございますが、これは推定でございます。それで、破口の原因そのもの、何で破口ができたかということの究明は今後に残されておるわけでございます。