見坊力男

乗車拒否が行なわれるその原因は、先ほどもいろいろな要素があると申し上げましたが、もちろん労働条件の改善等一番重要な問題だろうと思います。ただ、現在の時点におきまして、単に運転手を責めるだけではなく、業者としての姿勢を正さなければいけないし、役所としても、その責任を十分負うべきである。そこで、先ほど申し上げたようなことを中心にいたしまして、とにかくサービス改善のための努力を、単に口で言うだけでなく、役所も業界も一緒に、とにかく形にあらわれたサービス改善策を具体的に実施していくということで、努力を重ねていこうという考え方でございます。これをやった結果、ほんとうに完全になくなるかということになりますと、ほんとうにそれでなくなると断言を申し

申請の状況を申し上げます。 　大阪市域地区は四十年十二月二十七日に申請が出ております。内容は、現行基本料金二キロ百円を一・八キロ百二十円、爾後料金として、四百三十メートル二十円を三百二十メートル二十円に変更するという内容でございます。

四十年に申請がなされまして、その後四十四年の三月、ことしの三月に追申がございまして、一部手直しがございましたが、現在、局で検討中でございます。陸運局におきまして、内容を審査いたしておるところでございます。

先ほど先生が御指摘になりました、タクシーの運賃が安過ぎるのではないか、低過ぎるのではないかという点といまの点、申請との関係でございます。現在の運賃が低過ぎるのではないかという御意見がございますが、そういう御意見も少なくないわけでございますが、一方で、特に東京、大阪におけるタクシーのサービスに関しまして相当な批判がございます。そこで私どもといたしましては、先ほど御説明申し上げましたように、サービス改善策の実施と並行いたしまして、現行の運賃について、企業内容、あるいは他の交通機関との比較、検討というようなことを総合的に検討いたしまして、処理してまいりたいというふうに考えておるわけです。大阪その他大都市につきましては、別に閣僚協議会でこれ

北九州地区から運賃値上げの申請が出ておりますが、申請の年月日を申し上げます。四十一年の三月三日付で申請が出されております。内容は、法人が八十七社、個人タクシー百五十四といろ内容でございます。 　現在の状況でございますが、ハイタクの料金につきましては、全国を百二十九のブロックに分けまして、ブロックごとに審査いたしております。どれを取り上げていくかということにつきましては、経済企画庁との協議によりまして、全体でそのブロックの業者の収支率が一〇〇を割っている場合あるいは収支率が一〇五以下であっても、過半数の業者が赤字である、そういうような条件に該当したものを審査の対象にずるということで現在事務を進めております。北九州地区につきましては、

現在まだ私のほうに数字としてあがってくるほどまとまっておりませんので、収支状況がどうなってるか、詳細を申し上げることができません。御了承いただきたいと思います。

冷房装置の取りつけの問題につきましては、ただいまお話のありましたようなことがございまして、局からも本省に話がごさいました。私どもとしましては、タクシー協会へ、そういうような申し合わせをするということは適当ではないと、もちろん陸運局も同意見でございます。陸運局長から、六月の十八日の日付でございますが、県知事あてに通達を出しまして、具体的には県の事務所長までこれがおりておるわけでございますが、ハイヤー、タクシーの冷房装置取りつけ問題についてと題しまして、通達を出したわけでございます。その内容は、クーラーが現在は国民生活にかなり密着して、サービス業についてはその普及が著しい状態であります。まあ事業用自動車にクーラーを取りつけることについて

この法律と申しますか、法案は現在部内において検討いたしておる段階でございます。名称もいま先生がおっしゃった名称と変わりまして、われわれが現在検討いたしておりますのは、特定港湾の開発に関する特例法案という名前で考えたらどうかと思っております。これは内容的には港湾法及び公有水面埋立法の特例法を考えるということが一口にいってその内容でございますが、港湾法の四十八条には、重要港湾につきまして港湾管理者が港湾の計画をする場合に、運輸大臣が計画の提出を求めまして、国の計画とマッチしているかどうかということを港湾審議会にかけてチェックをするというシステムがございます。現在考えておりますのは、その港湾法の四十八条にいう「国の計画」というものをもっと

東港と西港とございまして、東港の物揚げ場、これが海上自衛隊の施設の中にあるという状況況でございますが、これはまあ私どもといたしましても、その港の沿革等からある程度やむを得ない。ただ、東港の物揚げ場につきましては改良を加えまして、この改良は三十六年から四十年ごろまでかかりましたが、これは終わっております。で、舞鶴港の将来のためには、むしろ商港として西港のほうを整備すべきであるということで、西港につきまして今度の五カ年計画の中にいろいろ埠頭であるとか貯木場とか計画を練っております。それから東港のほうでも平地区の貯木場、これは将来整備する予定でございます。

お答えいたします。 　裏日本の発展をはかられるべきは当然でございますが、さしあたり最近非常に木材がふえておりますので、木材港整備のために施設を進めておるわけでございます。将来の当方面の発展のために先行的に投資をし、計画的に進めるべきであるということは当然であろうと思います。

お答えいたします。 　港湾運送事業の集約化につきましては、港湾運送事業法の改正が行なわれました以後、港湾審議会に港湾運送事業の近代化、合理化についての方策につきまして諮問いたし、本年の三月に答申が出たわけです。それ以後、答申を受けたあと、ただいま先生からお話がございましたように、各港の実情に即してやるべきである、それと地方協議会をまず発足させて、地方の意見を十分反映させるべきであるというお話もございました。さっそく、私どもといたしましては、地方局長会議を招集し、四月の末から五月の初めにかけまして、五大港各港ごとに地方の協議会を発足させました。その協議会におきましては、その港における港湾運送事業のいろいろな業種がございます、その業種

最初の点でございますが、現在もう九月三十日が迫ってまいっております。各港におきまして、海運局は当然でございますが、各業界の方々も非常に真剣にこの問題に取り組んでおられます。したがいまして、まだ日もございますが、われわれとしても、そういう地方海運局をさらに督励いたしまして、その実情に合った措置を十分行なうように指図したいと思います。 　それから、集約を行なうにあたって国の助成が必要であろうというお話でございますが、われわれも全く同感でございます。業界自体が自主的な努力で、これだけの近代化合理化の努力を払っているときに、国としてもそれを側面的に応援して、将来の港湾機能の向上のために手をかしてやるということは、当然考えていただいていいの

料金問題につきましては、現在港湾審議会の港運部会でも検討が開始されております。本年の一月二十二日であったと思いますが、港運部会の専門委員会におきまして、港湾運送事業の運賃、料金体系のあり方につきまして検討が終わりまして、一月二十二日に、港運部会に報告がなされております。それをさらに具体的に答申に持っていくために、港湾運送部会が開かれまして、その検討が進められております。早晩この答申を審議会のほうからいただけると思っておりますので、その答申を受けてから、その線に沿いまして、業界と関係業者の方々との具体的な折衝に入るということに相なろうかと思っております。

いま非常に微妙な段階でございますので、いずれ十月一日を迎えまして、現在積極的に進められているそれがどのような、そしてまた個別的な問題としてどういうものが出てくるのか、その具体的な措置はどうするのかというようなことは、いまの段階でどうするということを私どもは申し上げることはできません。ただいまお話のありましたように、十月に入りましてからまた、各港の状況等も取りまとめまして当委員会の御意見も伺いたいというふうに考えております。

新免、新しい免許を出すという問題につきましては、御承知のように港運業界自体が集約化の努力を重ねておるときであります。したがいまして、そう新免をどんどん出すというのでは、せっかく既存の人たちが体質を改善して力をつけていくという、そのことにブレーキになるおそれがございます。したがいまして、われわれとしては、原則としては新免は抑制という方針をとっております。しかし、ただいまお話がございましたように、貨物量が非常にふえる、あるいはその港において新たな需要が発生する、あるいは既存の業者ではとても処理できない特殊なものである、いろいろなケースが予想されるわけであります。それらのものにつきましては、ケース・バイ・ケースでこれを考えていく。それで港

集約を進めるにあたって、株式を保有する。それが税金の面から阻害要因になるという御質問であろうかと思いますが、新たに株式を発行して、その株を元請なり、あるいは逆に下請が持つというような場合に、その額面と実際の評価との間に差額が生ずるという場合の課税の問題でございますけれども、私もあまり税金には詳しくないので恐縮でございますが、商法の規定によりますと、増資の場合の差額については、これを資本準備金に組み入れるということにいたしております。したがいまして、損益計算には出てこない。それから、法人税法におきましても、「資本等取引」ということばが使ってございますが、増資の場合の差額につきましては収益に入れない、また、損金にも入れないという規定がご

いまの御指摘の点は、あるいはそうではないかと思いますが、実際に株の持ち合いを港湾業界で現実に話が進められておるわけです。大体は新株のほうでいっている。また、われわれも海運局のほうにそういうふうに指導をいたしております。それによって税金がかからないというような指導もいたしておるわけであります。それと、これはその会社の間にいろいろな関係がございますので、一がいには言えませんが、最近非常に大きな会社が株を持つという話がありましたときには、これは額面で持つということになっております。そういうような例もございますことを御参考までに申し上げておきます。

先ほど申し上げましたように、いまのところ私どもが聞いておりますのは、増資で措置をするという例が多いように聞いております。 　なお、増資でいくのか、現在の株でいくのか、これは確かにいろいろな関係がございますので、一がいには申せないと思います。ただいま御指摘のようなこともあるいはあるかと思いますが、なお具体的なケースにつきましてよく検討して考えてみたい、こういうふうに思います。

集約の目標は港湾運送業者がその経営基盤を強化する、港湾機能の発揮に十分の力を出すということであろうかと思います。 　ただいま無限定一種になることかというお話がございましたが、港湾運送業者の中にはいろいろございます。一般港湾運送事業から船内、はしけ、沿岸の専業者、単独業者もございます。それらの人たちがそれぞれの業務を分担をして、全体の港湾の作業が行なわれておるわけでございます。それぞれの業種の事業の内容が発展していくということがまず望ましい。いまの無限定になるのが望ましいという点は、限定一種の場合にそれは確かに言えると思います。ただ、これも答申にもうたわれておりますが、一つの方向としてそれをいっておるわけでありまして、およそ限定一種

十六条で期待いたしておりますのは、おっしゃるように一貫責任作業体制の確立ということでございます。そこで、一貫直営体制まではいかなくとも、全体の流れを責任を持ってやる一貫責任作業体制、それを一つの目標にいたしておるわけでございます。