踏切保安設備な整備する場合に使われるわけでありますが、その対象となる会社は、赤字会社またはこれに準ずるものということで、その内容は政令できめられることになりますが、考え方はそういうことでございます。二千二百万円は、先ほど申し上げましたように、その費用の三分の一を計算してございます。
私鉄について第一次指定を受けました会社のうち、一応その補助会社と見られる会社の数は二十数社と予定いたしておりますが、現実には、指定されました個所は二年間分の個所でございますので、これから整備計画が出て参りまして、それを見ましてから個所がはっきりきまると思います。予算は、先ほど申し上げましたように、三分の一を限度として補助をするということでございます。
ただいまの点でありますが、おきめいただきました第六条の第二項では、「保安設備整備計画の実施に要する費用は、鉄道事業者が負担するものとする。」という原則を掲げてございまして、第七条で「国は、政令で定める地方鉄道業者又は軌道経営者に対し、予算の範囲内で、政令で定めるところにより、……費用の一部を補助することができる。」こうなっております。まず原則は、鉄道事業者が負担するのだけれども、国が補助をする。その補助をする場合にどういうものを取り上げていくかということでございますが、考え方としては、非常に利益の上がっておるもの、自力で十分できるようなものもすべて補助の対象にするというのではなくて、急速に整備しなければならないにもかかわらず、自分で
お手元に「地下高速鉄道新線建設補助関係資料」という資料がお配りしてございます。この資料によりまして御説明いたします。 新線建設の補助予算といたしまして大蔵省に現在予算要求をいたしておるのでございますが、金額は五億六百十四万円でございます。この資料の第一ページに予算要求の補助の必要性について書いてございますが、概略御説明いたします。 その第一の「大都市における交通事情の悪化」と、ありますところは、東京、大阪その他大都市における交通事情は毎年悪化の一途をたどっている。しかも郊外私鉄は各都市において中心部まで乗り入れていないため、私鉄の利用者はターミナル駅において乗りかえを余儀なくされて、乗りかえ駅の非常な混雑をもたらしている。こ
現在大蔵省に折衝中でございます。
お答えいたします。 港湾労働協議会につきましては、労働省に港湾労働協議会が設置されておりまして、中央にございますほかに六大港に設置されております。 これは現在活発に活動しておりますが、その構成は労使、学識経験者のほかに関係行政機関の職員も、そこにメンバーとして加わっておりまして、そこで、いろいろな港湾労働問題を中心にいたしまして討議されておるわけでございます。海運局も、もちろんそこに入りまして、港湾運送事業運営の面から、その港湾労働行政の面に対して積極的に協力いたしておる実情でございます。
具体的に労働条件に関しますあの付帯決議の御趣旨の点でございますが、施設の面につきましては、先ほど港湾局長からお答え申し上げた通りでございますが、そのほか運賃、料金の認可の際に考慮すべき点があるわけでありますが、具体的に申し上げますと、労務費が、どういうふうに原価計算に組まれておるか、そういうようなことも認可の際に見ていかなければならないわけであります。 この点につきましては、港湾労働協議会に問題を出しまして、そこで専門委員会を作って数回討議して意見書の提出をみたわけであります。これの中に労務費の算定についてとか、一般福利費について、退職金について、それぞれ意見が出されております。これを運輸省から関係の業界、と申しますのは日本港運
この四月から法律が公布になりました以降、港湾労働協議会から意見書が出されておりますのは、港湾運送事業運賃及び料金における労務費等の算定に関する意見が、意見書として出されております。 さらに、これからこの協議会におきまして、免許基準の運用について、議題として取り上げることになっております。
協議会では、まだそこまで議論はいたされておりませんでした。
登録基準の引き上げにつきましては、この港湾労働対策に関する意見書の中にうたわれてございますが、この意見書が出ましてから、われわれといたしましては、この登録基準について再検討をするというために、まず実態調査をやるべきであるということで、その調査の準備を進めたわけであります。 現在、登録基準といたしまして、施設、労働者について、それぞれ港湾ごとに、あるいは事業をすることに定まっておりますが、それらが、現在の港湾運送機能にマッチして、いかにあるべきであるかという点を知るためにも、全国的な調査をする必要があると考えております。 それでその調査は、調査表を、もうすでに数次にわたって作りかえておるわけでありますが、膨大な調査でございます
港湾運送事業につきましては、この修正案の第四条にございますように、港湾運送事業の種類ごとに、及び港湾ごとに免許を受けるということになっておりますので、ただいまの御質問のように、名古屋に本店を持って、横浜に支店を設けたいという場合には、その横浜でも、免許をとる必要が出てくるわけでございます。
その港湾における事情が、六大港における場合と、その他の港における場合では、その事情を異にすると思います。 全国で、業者の数にしまして約三千三百ございますが、それの約六〇％が、六大港に集っておる。それに引きかえまして、適用港湾のその他の港に参りますと、その事業者の数も、比較的少い、十社とか十五、六社と、割合に数が少いような状況にあります。 従いまして、従来からの経験から見ましても、港湾運送業者が新たに港湾に店を張るような場合には、やはりその港湾における港湾運送事情等と重大な関係があるわけでありますが、やはり、それぞれの港湾においての港湾運送の秩序が乱されないように、新しい業者の方にも、その点を十分考慮していただく必要があるので
現在は登録制でございまするが、その事務の系統を申し上げますと、本省には、港湾局に港政管理官というものがございます。港政管理官付が十三名でございます。地方の海運局に運航部がございますが、運航部の中に、港運課がございます。こ の港運課において、港湾運送事業の事務を扱っておるわけでございますが、さらにその支局がございまして、その大きい支局でございます東京支局のようなところでは、やはり港運課が置かれております。その他のところは、小さな支局では、特に港運課というのは置いてございませんが、管理係等で、それらの事務を行なっておるわけであります。現在、登録申請書を支局あるいは海運局の窓口に出しまして、そこを経由して本省に参るわけでございます。現
地方海運局全部をひっくるめまして定員は九十二名であったと記憶しております。
免許制になったことに伴いまして、相当人員予算を要するというふうに考えられますが、どの程度これが必要であるか、現在の定員予算とにらみ合せてどの程度さらに増加しなければならないかという点につきましては、さらに今後研究いたしたいと思います。
お答えいたします。第一条に公共の福祉という字句は入っておりませんが、事業法ができるということの裏には、当然港湾運送を利用する利用者の利便を増進するという目的が含まれておるものと考えます。他の運送法規を見ますと、公共の福祉を増進するためという字句が入っておりますが、これは免許制がとられておる場合に、そういう字句が使われておるわけでございまして、その意味は、免許制が公衆の日常生活に非常に密接な関係があるという意味において、大衆の日常生活の利便を増進するという意味が直接の目的として規定されておるものと解釈いたしております。従いまして、この港湾運送事業法が規定しておりますところの港湾の利用者の利便を増進するということは、当然のこととして考え
目的の中に、公共の福祉という字をなぜ入れなかったかという点でございます。港湾運送事業が国民経済に直接に関連しまして、また経済的にも社会的にもきわめて重要な事業であるということは、言うまでもないわけでございますが、国民の日常生活に直接関係を持っておるという意味における公共性の度合いということになりますと、たとえば鉄道とか定期旅客船事業、そういう事業に比べますと、この港湾運送事業は、いわば商取引の世界にある事業であるというふうに考えることができると思っております。従って、商取引の世界の外にある国民の日常生活に対しては、いわば間接的な関係になるわけでございます。この法律の第一条の中に公共の福祉という字句を入れてはございませんが、この事業法
関係がないということではございませんので、この事業が、先ほど申し上げましたように国民経済に直接関連し、経済的にも社会的にも非常に重要な産業であるということは、申すまでもないことでございます。ただ国民の日常生活に直接関連するかどうかという点において、鉄道事業あるいは旅客定期航路事業等に比べますと、いわば間接的な関係に立つものと考えます。
私も関係がないということを申し上げているのではございません。非常に重要な関係はございますが、この港湾運送事業は、いわば商取引の世界における事業である、言いかえますならば、荷主と船会社との間において貨物の受け渡しが行われる、その受け渡しに関する作業でございますので、一般大衆の日常生活と直接は関係がないということを申し上げたわけであります。
港湾運送は他に代替性がございませんので、もし港湾運送がなければ、貨物は揚らないということになります。
