見坊力男

御指摘の点は民間車検で問題があったことではないかと思います。今後民間車検のやり方等につきましては十分検討し、誤りのないように進めてまいりたいと思います。

いつまでがいいということではございませんで、一日も早くやりたいということ−でございます。

お答えいたします。 　わが国が高度成長を遂げまして、経済的には非常に発展いたしておるわけでございますが、交通の面から見ますと、一方には鉄道、バス等、大衆交通機関が経営的に非常に苦しい状況になっております。これは大都市におきましても交通渋滞等の問題もございますし、また地方におきましては人口の減少、また一方モータリゼーションによりまして自家用車が非常にふえて経営的にも非常に苦しいということがございます。さらに、経済成長に伴いまして輸送需要はなお増大いたしております。空港における混雑であるとか港における船待ちであるとか、社会資本の不足が強く感ぜられるわけでございます。また将来の日本の経済を考えますと、情報化あるいは技術革新というようなこ

中間報告の要点を申し上げますと、先ほど申し上げましたように、総合交通体系の問題の発端と課題の提起、それが第一点。それから個別体系による対応の破綻。さらに総合交通体系の持つ積極的な意味内容。総合交通体系の社会的要請、これは現状への対応と未来への対応がございます。それから、望ましい総合交通体系への接近の論理。結びといたしまして、総合交通体系実現のために、というような点を掲げております。で、中間報告が行なわれまして、まだ結論が出ておりませんが、近く結論が出る予定でございます。

社会的費用の計算でございますが、事故損失及び安全対策に関しまして限界社会的費用を運輸省で試算したことがございますが、この試算によりますと、四十三年度におけるこの種の限界社会的費用は年間約七万円となっております。また自動車は走行に伴って混雑という社会的費用も発生しておりますが、運輸省で東京都における自動車走行に伴う混雑費用について試算したことがございますが、この試算によれば、昭和三十八年度から四十二年度にかけて増加した自動車一台当たり年間約七万七千五百円に相当する混雑費用を発生していることになっております。

おっしゃるとおりでございます。総合交通体系を策定する場合には、公共輸送機関の効率的なあり方ということで策定を進めておるわけでございます。

お答えいたします。 　総合交通政策につきましては、昨年の六月運輸政策審議会に運輸省といたしまして、総合交通体系のあり方及びその実施のための基本的な方策ということで諮問をいたしました。昨年の十二月の二十五日に中間報告が出されております。そこでは総合交通体系策定についての基本的な考え方あるいは解決のための基本的な方向を示しておりますが、その後引き続きまして具体的に作業を進めております。その作業は、こまかく申し上げると時間もございませんので要点を申し上げますと、施設整備のための面及びそれに伴う、それを実現し運営維持していくための制度、政策に関する部門と、両面にわたりまして現在審議を進めております。その審議もいずれ近いうちに終わりまして答

総合交通政策につきましては、先ほど御説明申し上げましたように現在運輸政策審議会において審議中でございます。近く答申を得ることになっておりますが、自動車を考えますと、戸口から戸口へという、ほかの交通機関にない特性を持っておるわけでございまして、総合交通政策を考える場合に自動車輸送というのは非常に重要なウエートを占めるものというふうに考えております。総合交通体系の中で道路交通体系というものは明らかにされてくるというふうに考えておりますが、この新税によりまして社会的費用を負担してもらうと同時に、その財源を社会資本の充実に充てるということで、私どもとしましては将来の道路交通体系の確立に資するというふうに確信をいたしております。

各種の自動車に対する税金の一本化の件でございますが、いまお話ございましたように、現在八種類の税金がある。ただ、私は税制についてはしろうとでございますが、それぞれの税の性格、課税範囲、一課税主体等はそれぞれ異にいたしておりますし、今度新しい税が社会的費用の負担ということで新たに課税されるということで、従来の税とは性格を異にしているというふうに了解しておりますが、自動車諸税の一元化という問題につきましては、私どもといたしましてはやはりこれは国並びに地方の財政の中におきまして、税制体系全体の一環の問題として検討すべき事柄であろうというふうに考えておる次第でございます。

立案の過程におきまして事務的にはいろいろ相談もし、協議もいたしたわけでございますが、特にこういう点といってお示しするほど、まとまった申し入れというような形で申し入ればいたしておりません。

担当の整備部長から答弁さしていただきます。

総合交通体系を現在詰めておりまして、近く結論がまとまる予定でございますが、その場合に総合交通政策の目標年次をどこに置くかということが大きなポイントになります。五十五年とか六十年ということで、どこに置くかということでいろいろフレームも変わってくるわけでございますが、現在の道路整備五カ年計画はまさに、その総合交通政策を考える場合にその前半の年次に属する問題でございます。したがいまして、それらを踏まえまして総合交通政策が検討されることになろうと思いますが、まだ将来どういう形になるかという結論を得ておりませんので明確なお答えをすることができないわけでございますが、われわれとしましては、自動車行政を預かる運輸省という立場からいいましても、新し

先ほどお答え申し上げましたように、車というものは戸口から戸口へという、他の交通機関にない特性を有しております反面、道路混雑とか交通事故とか交通安全、非常に各種の社会的負担をもたらしておるわけででございますが、経済的あるいは社会的に見た場合に自動車の果たす役割りは非常に大きい。したがいまして、それを規制するということにつきましては、従来も乗り入れ規制の考え方とか、いろいろな構想が打ち出されておりまして、まだ結論を得るに至っておりませんが、いずれにいたしましても自動車の持つ特性なり、あるいは社会的に及ぼす影響等を十分に考えまして、慎重に検討すべきことであろうというふうに考えております。

運輸省で試算いたしたものでございますが、自動車の増加に伴う限界社会的費用は、年によって違っておりますが、三十九年度末現在の車両をもとにいたしまして、交通安全施設等、あるいは事故の損失、交通警察その他の経費を合わせまして、そういうものを見まして増加一台当たり限界社会的費用は三十九年度で四万八千二百六十七円。それが上がっておるときと下がっておるときとあるわけでございますが、たとえば四十一年度は七万二千三百二十五円、四十二年度が五万七千二百二十四円、四十三年度が七万七百二十二円、こういうようなことになっております。

いま申し上げました数字は、事故及び安全対策費用に限定いたしております。そのほかに混雑費用としてどのくらい損失があるかというのを、パス、乗用車、トラックについて計算したのもございますが、いずれにしましても両方とも限定された項目でございます。

事故及び安全対策費用としましては先ほど申し上げました数字でございます。そのほかに混雑費用といたしまして、これはパスにつきまして直接走行経費の増加が一億一千六百万円、旅客貨物の時間損失が四十億四千三百万、車両回転効率低下による損失が九億……

どうも失礼いたしました。これは、混雑費用のほうは四十二年度末と三十八年度末の自動車保有台数の比較をいたしまして、その間の増加いたしました車一台当たりどのくらいの限界混雑費用になるかという計算でございますが、それは四十二年度で七万七千五百五十一円でございます。

先ほど申し上げました限界費用の試算につきましては、資料としてお出しいたしたいと思います。

御説明いたします。 　運輸省では、いろいろな海洋に関することを所管にいたしておるわけでございますが、ただ、海洋がいままで海運とか水産の場として利用されてきて、したがいまして、海洋に関する技術開発とか、あるいは調査、海洋の実態把握というような調査も、おおむねそういう分野に目的をしぼってきたわけでございましたが、現在、海洋を積極的に開発しようとする社会的な要請が非常に強まっているわけでございます。で、運輸省の所掌をいたします行政に関連するプロジェクトを考えてみましても、たとえば大水深港湾とか、あるいは海中倉庫とか、海底トンネルとか、海上空港であるとか、いろいろなことが考えられるわけでございますが、運輸省としては、これらの社会的な要請と

行政機構の問題につきましては、まだ私どもとして、省として意見をまとめてはおりません。この運輸技術審議会でいろいろ検討されたその結果、あるいは御意見がそこから答申として出てくるかもしれませんが、現在の段階で運輸省自体が一つの案としてこれを推進しようというようなところまで具体的に案を持っているわけではございません。