今回の法律改正に伴いまして追加される新しい業務としましては、国際トン数証書、それから国際トン数確認書の発給に加えまして、載貨重量トンの、いわゆるデッドウエートの測度の実施を行います。したがいまして、測度の件数としては増加することになると思います。 ただ、一方におきまして、新法の測度方式によりますと、用途による場所の除外がなくなるということで、除外する場所をもう一遍はかって、それで個々の除外場所の容積を足し算して全体から引くという作業がなくなりますので、そういう意味におきましては減る面もございます。 したがいまして、私どものいまの見通しとしましては、全体の業務量としては従来の業務量と大差はないのではないかというふうに考えており
マンモスタンカーとか、あるいは一時ちょっと使われたジャイアントタンカーとか、最近使われておりますＶＬＣＣとかＵＬＣＣ、これはいわゆる俗称でありまして、そのときそのときに一番大きい船のグループについて大きい名前をつけたというのが実態だと思います。 最近ではどうかと申し上げますと、最近いろいろな運賃市況の統計その他で一般的に使われておりますのは、載貨重量トン数が十五万トンを超えるものがＶＬＣＣ、ペリー・ラージ・クルード・オイル・キャリアというふうに言っておりますし、それから二十五万トンを超えるものは、特にＵＬＣＣ、これは先ほどのベリー・ラージのかわりにウルトラ・ラージという言葉を使っておるわけでございますが、これはあくまでもそれらの
一番大きいグループの二十五万トン以上の俗称ＵＬＣＣと言われているものに該当する日本船は五十三年末現在で二十七隻でございます。それから、最大のものは昭和五十年に建造いたしました日精丸でございまして、載貨重量トン数が四十八万四千トン強というふうになっています。
先ほどの国際条約並びに私どもがいま国内法で考えております係数を使いますれば、総トン数は国際総トン数にほぼ同じになります。
これはいろいろ問題があろうかと思いますが、私どもなりに理解している限りにおきましては、四十八年のオイルショック以降、石油の海上荷動きが停滞して、荷動きのパターンが変わった。こういうふうに考えておりますが、これの非常に大きな変化と申しますのは、いわゆる一定の量が一定の港から長期的に安定して積み出されて、一定の港に陸揚げされる、こういうのがオイルショック前の状態でございました。したがって、四、五日もかかる超大型船を投入いたしましても、継続的に安定的に輸送できるという条件が整っておれば、先生御指摘のように大きい方が経済的に有利であるということであったわけでございます。ところが、最近の情勢を見ておりますと、必ずしも揚げ地において一定の品種の
これは現象的にはとまったということでございます。 〔委員長退席、保岡委員長代理着席〕 しからばとめるのか、こういうことでございますが、もちろんタンカーの大きさは、自然条件、先ほど申しました経済条件のほかに、航路とかあるいは積み揚げ地の港湾事情、こういった物理的な要件が基本的にございます。したがいまして、両方の端末におきます港湾事情、それから、途中の航路におきます物理的な事情が許せば、あとはスクリュー以下うまく操船できるかということで、タンカーの大きさというのは決まってくるかと思います。従来の造船技術は、大型化を目指して三十年代から四十年代とやってまいったわけでございますが、五十万トン・デッドウエートくらいまでは、言うなれ
先生御指摘のように、タンカーの大型化と並行してタンカーの安全上の問題、それから海洋汚染の問題がありまして、従来自由に設計できた大型タンカーに対して安全上の観点、主として防爆、防火の観点が中心でございますが、それと海洋汚染の観点から国際的にかなり制約が出てまいりました。したがいまして、私どもとしては、御指摘の安全と環境汚染の点に十分配慮をして大型船に対応すべきだというふうに考えております。 〔保岡委員長代理退席、委員長着席〕
従来アフリカ沖で大型タンカーがかなり前の時期でも爆発して沈没したケースがあります。それは、私どもとしては、いわゆる空船時の船倉のクリーニングの際における静電気による爆発ではなかろうかというようなことで、技術的に検討した時期はございます。これは国際的にも技術的な検討は行われております。それ以外に最近船が沈没しており、いろいろのことが新聞紙上等では出ておりますが、少なくとも私の立ち場ではそういうことに関しては情報を全く持っておりませんで、私としては、詳細がわかれば安全上の見地から関心を持っておりますが、そういった具体的なケースについての情報は私自身は持っておりません。
条約そのものは一九六九年でございますので、ほぼ十一年間を費やしておるわけでございますが、条約の批准に当たりまして私どもとして一番検討をいたしましたのは二点でございまして、条約を批准しても国際航海に従事する船は、実態及び国際航海に従事する場合の利便から言いましても、これは条約どおりの方式でよろしいのではないかという点が一点と、それからもう一つは、国際航海に従事しない船について条約の適用、条約と同じような測度方式にすべきかどうかという点がかなり問題であったわけでございます。それで、主として国際航海に従事する船につきましては、繰り返し申し上げますが、実態上差し支えない、それから利便上差し支えない。国内を走ります船について従来の測度方式の内
条約の発効の見通しにつきましては、現在条約自身が外務委員会にかかっておりますので外務省からお答え願うのが至当かと思いますが、私どもが外務省から聞いております限りにおきましては、条約の発効要件は二十五カ国、六五％の船腹量という国が締結国、締約国となるということが条件でございます。それから二十四カ月で効力を生ずるということが、条約の発効要件の内容でございます。現在は、五十五年の三月二十日現在で締約国の数は四十一カ国で、発効要件を満たしております。しかし、その船腹量が世界の船腹量の約六一％にとまっておりますが、幸いにして日本が条約批准についての承認が得られますれば、世界の船腹量に占める比率は約一〇％でございますので、発効要件を充足して、そ
確かに先生御指摘のように、内容はきわめて技術的な事柄を多数含んでおります。しかし、船のトン数といいますのは、船の基本的な特徴、あるいは大きさを中心とした序列をあらわすというふうなことで、海事の諸制度の全般にわたって運営の基準として用いられております。したがいまして、これらの制度におきましては船舶所有者、船長と関係者の権利義務が船舶のトン数を基準にして定められておるということでございまして、船舶のトン数が国民の権利義務に直接かかわる各種制度の運営の基準として用いられております以上は、船舶のトン数はそれぞれが有する指標としての意義がございますので、これは法の適用の安定及び公平の観点から、その数値か一義的に決まりますように法律をもちまして
二十四メートルという数字を持ってまいりましたのは、これは総トン数で約百トン前後の船でございますので、国際航海に従事する船舶に係ります国際条約では、二十四メートル以上というふうに決めている例が数多くあります。それからまた、国際的な船腹統計あるいは造船統計のもとになっておりますロイド統計も、百トン以上というような統計の下限を置いておりますので、大体国際航海に従事する船に関する取り決め、条約等を行おうとする場合には、二十四メートルというのがある一つの尺度として用いられております。
条約の適用を受けない国際航海に従事しない船、それから二十四メートル未満の船舶についても、私どもとしてはかねがね検討の課題であったわけでございます。旧法によります測度方式におきましては、内のり及び用途による除外をたてまえとした方式でございますので、外形上同一の大きさの船でありましても、種類とか構造とかが違いますと、総トン数の数値が違うということで、かねがね検討の課題であったわけでございます。したがいまして、外形上同じものは同じトン数が出てくるようにということを考えまして、この際条約の方式によって何らかの係数を掛ければ、関係業界、関係省庁としても現状を大きく混乱しないという観点から賛意が得られるということで、調整をして今回取り入れた次第
条約の第四条「適用除外」の（２）に「専ら次の水域を航行する船舶には、適用しない。」ということで、北アメリカの大湖及びセント・ローレンス河の水域、それからカスピ海、それからラ・プラタ河、パラナ河、ウルグァイ河の水域、こういうことでございますが、これは基本的に河もしくは湖あるいはきわめて極端に閉囲された内海でございます。これらを航行しております船は、比較的構造が軽くて、何といいますか先ほど申しました構造材が軽減されているということがあります。したがいまして、国際的に先ほど申しましたような型容積をはかって係数を掛けますと、大きく外れることが考えられまして、まあこの種のものは外しているケースがトン数条約に限らず例がございます。
トン数条約そのものが、国際航海に従事する船舶のトン数を画一的な原則及び規則で算定することを決めたものであります。したがいまして、各国が独自の判断によりまして、国内制度上に限って独自の船舶のトン数を設けることは、トン数条約に抵触するものではございません。ということになっておりまして、スエズ運河トン数及びパナマ運河トン数と申しますのは、それぞれ歴史的にスエズ運河及びパナマ運河を管理いたします管理者が、そこを通航する船舶から運河の通航料を徴収する目的で定められておりますので、この両管理者がそれぞれ独自のトン数のはかり方をもちまして従来のように運河通航料の徴収の基準にするということ自身は、条約そのものと相反するものではありませんで、これらの
バージは船舶法によって登録をしておりませんが、条約によりますと、国際航海に従事します長さ二十四メートル以上の日本船舶は、登録船舶であるかあるいは非登録船舶であるかの別に関係なく条約の適用がございます。したがいまして、国際トン数証書を受有する義務が登録、非登録にかかわらず出てくるわけでございます。その観点からバージ等で自航力を有しない非登録船につきましても、国際航海に従事する場合には国際トン数証書を受有しなければならないことになりますので、トン数条約を実施する目的で制定された新法の関係条文の適用があることになります。
現状を御説明申し上げます。 五十四年十二月末現在におきまして登録されております総トン数二十トン以上の船舶は二万五千六百十一隻であります。 また、最近三カ年間の総トン数二十トン以上の新造船の登録状況を申し上げますと、年間平均約千二百五十隻でございまして、例を申し上げますと五十四年、これはまだ一月−十二月でございますが、年で申し上げますと、五十四年が千四百三十五隻、五十三年が千九十七隻、五十二年が千二百八隻ということになっておりまして、今後も同程度の新造船の登録は見込まれるものと考えております。 それから国際航海に従事しております一般船舶は昭和五十四年十二月末現在におきまして千九百四十八隻、漁船が千四百八隻、合計で三千三百五
条約の三条及び新法によりまして現存船についての取り扱いを決めておりますが、国際トン数証書はトン数条約の適用があります二十四メートル以上の国際航海に従事します船について交付をいたしますが、現存船につきましては、十二年間原則として、原則としてと申しますのは、特定修繕等の場合を除き十二年間適用を猶予しております。これにつきましては、基本的に現存船は法の適用関係が現在において確定しておるということでございまして、船舶の実体に相当の変化がない限りは従前の適用関係を維持することが条約上認められておるわけでございまして、この現存船についての猶予期間を短縮することは現状から見て適当でない、こう判断をしておるものでございます。 ちなみに、国際航海
新法で「総トン数」というふうに決めておりますのは、国際航海に行く船あるいは国内航海のみの船、全部にかかわるわけでございます。したがいまして、現存船について従来適法に測度を受けておるものでございますので、総トン数が適用されるものにつきましては実態上いじる必要がない、こういうことで「従前の例による。」としたものでございます。これが具体的に適用になりますのは、国内航海をするものについて「従前の例による。」ということで船の一生の間従来どおりの総トン数、それから国際航海に行くものは条約の決めがございますから国際総トン数を十年過ぎたらもらい直すということになります。
条約方式によりますと、測度のはかり方が内のりから外のり方式に変わりますので、黙ってそのまま使いますと現行の総トン数に比較して数値が大きくなるということでございますので、国際条約におきましても一定の係数を掛けて現存船、現在走っております船と大きな乖離が生じないようにという工夫をこらしたわけでございます。それから先ほど国内船について申し上げましたが、国内船の場合でかつ四千トン未満の船になりますと条約方式によります係数を乗じましても現在の総トン数に比べて大きくなる傾向がありますので、これも実態に合わせて調整をした上係数を決めるつもりでございますので、新造船と現存船との間に不公平が起こることはないというふうに考えております。したがいまして、
