一般的に外国貿易船が港湾に入港するに当たりましては、とん税それから入港料、水先料、引き船料、岸壁使用料等を支払うことになっておりまして、これらの徴収基準はすべてトン数を基準に定められております。諸外国におきます港湾においても大体同じもの——同じものと言いますのは、基準としてはトン数を使うということで、同じ体系になっておると聞いております。それから日本の開港に入港します外国商船に対して徴収します税金としましては、日本から出ていきます外国貿易船と同じでございまして、先ほど申し上げましたとん税それから特別とん税、その他の手数料として、各港におきます若干の差異はありますが、岸壁等港湾施設の使用料、それから給水業務に対する役務使用料、入港料等
船のトン数が海事関係の諸制度において広く用いられておることは御高承のとおりでございまして、大別いたしまして安全等に関係する法律、それから海事関係の商業活動に関係する法律、それから先ほど出ました税法等のものと、大体三通りに分けられると思いますが、具体的には関係法律といたしまして四十の法律がございまして、たとえば海上運送法、船舶安全法、船舶職員法等と先ほどのとん税法等がございます。したがいまして、この制定に当たりましては各省庁それから関係業界といたしまして船主協会、造船工業会、それから内航総連、全漁連、全日海等の関係団体につきまして、条約の内容及び条約に盛られております実体上の係数の意味、それから係数そのもの、それから主として国内を航海
本法の規定によりまして、国際トン数証書または国際トン数確認書の交付、再交付、それから書きかえを申請した場合の手数料の徴収を決めておりまして、その額につきましては、「実費を勘案して運輸省令で定める額」と、こう決めております。したがいまして、私どもとしましては、これらのトン数の測度に要します経費とこれらの証書の交付等に要します経費を加えたものとする予定でございまして、測度に要します経費としては、現行の船舶法施行細則に規定されておりますトン数別の手数料に見合った額を予定しておりますのと、証書等の交付等に要します経費については、他の国際条約によります証書の交付等の手数料に見合った額を予定しております。
十二条で立入検査を規定しておりますが、「この法律及び条約を実施するため必要な限度において、」こう規定をされておりまして、したがいまして、船舶が国際トン数証書を有するかどうか、あるいは内航船でありますと、トン数を記載した国籍証書を所有しているかどうか、あるいは船舶の主たる特徴、たとえば長さ、トン数等がこれら証書の記載事項に合致しているかどうかを検査するものでございます。したがいまして、これらの事項について的確な知識を有する者といたしまして、私どもとしては、現在船舶積量測度官という専門職員がおりますので、これを予定しております。配置につきましては、海運局及び同支局を含めて四十五カ所を予定しております。
造船の不況によりましていろいろ仕事の繁閑があったわけでございますが、基本的に、隻数におきましてはトン数ほど大きな上下の変動がなかったわけでございます。ただ、先生御指摘のように、大型船になりますと、同じ一隻でありましてもはかる位置の数がふえますし、はかること自身が、非常に大型船でございますから時間がかかり、むずかしいことになってまいります。そういう意味におきまして、第一線の積量測度官にかなり負担がかかったことは私どもよく知っておりまして、この点については遺憾のないように十分努力をしてまいったつもりでございますが、今後とも積量測度官の労苦に対しては十分配慮してまいりたい、こう考えております。 今度の条約の適用によりますと、プラスにな
現在、総トン数二十トン未満の船舶につきましては、都道府県にお願いをしておるわけでございまして、これらの小型船舶の測度の方法に関しましては、政令及び省令によりまして、一般船舶の測度方法に比べて船体を区分をしないで、船の長さ、深さ、幅によりまして測度できる簡単な方法をとっております。したがいまして、新法におきましても、小型船舶の測度の方法につきましては、現行の方法に準じて外のり方式には変わりますが、現在の方式より合理的で、かつ簡便な方法を規定すべく検討をしておりますので、都道府県においても十分対応できるものと考えております。この新法の施行に当たりましては、先ほど申しましたような、新法によります小型船についての簡易な測度の方法については、
船舶法及び積量測度法でやっております船舶のトン数の精度でございますが、これは基準になります長さ等の寸法についてはセンチメートル単位でございまして、結果として出てきます総トン数、純トン数、これはトンの下、コンマ二けたまでを出しております。ただし、私もちょっと検討してみますと、センチメートル単位でやって、総トン数、純トン数をトン以下二けたでやることの数学的あるいは物理学的な意味というのはまだ明確にされておりませんので、今後条約では寸法についてはセンチメートルではかります。したがって、あとの精度は、先ほど申しましたようにはかり方も違ってまいりますので、これを十分参考にして精度を出していきたい、こう考えております。
先日先生の御質問に対しまして、私が自治体と私どものモーターボート競走法の関係について述べましたところでございますが、私が若干言葉足らずだったかと思いますので、この際はっきりさせたいと存じます。 特別協賛レースは、モーターボート競走法の六条の二に関連しまして、競走法の施行規則で「競走の開催の範囲及び日取りの特例」という三条の四がございまして、これによりまして三条の二で掲げました一般の競走以外に日取りの特例を行うことができることになっております。これにつきまして、三条の四では具体的に、「国際博覧会に関する条約の適用を受ける国際博覧会」云々ということと、それから二号として「体験航海、海洋訓練」云々ということで、二つ書いてございます。し
これは先生御指摘の範囲及び日取りの特例という事項でございまして、あくまでも特例でございます。したがいまして、この特例ができ得るものとして、先ほど申し述べました、博覧会及び体験航海等という規定でございまして、したがってそれにはおのずから範囲が限定されてまいると思います。
特別協賛レースの開催の承認に当たりましては、まず基本的に協賛の意思が施行者である地方自治体の意思であることが確認されますことを前提にしておるわけでして、それは施行者協議会の総会でこれこれの事業に協賛しようという決議がまずあるわけでございます。それを受けまして、私どもといたしましては申請が出てまいりますから、その承認の基準はこういう場合に限って承認をするということになりますから、それに従って所轄海運局長に私の方から通達を出しているわけでございます。したがって協賛するかしないかは、これは施行者である地方自治体の意思である……
一点訂正させていただきますが、私どもの通達と省令改正、いま手元に持ってきておりませんが、議決は拠出するパーセントを決めたものでありまして、省令改正の前に全国施行者協議会からＢＧ事業に協賛したいという陳情書が参っていると思いますが、これは日取りが先だと思います。
これは申請書を提出する義務があります。
これは何回も繰り返して申し上げますが、承認に当たって、協賛事業としてこれだけ拠出します、こういう計画書が出てくるわけでございまして、それを省令に従って、省令の三条の四に合致しておりますし告示にも合致しておりますので承認をいたします。しかしあくまでもこれは協賛でございますから、寄付金として私どもは扱っておりまして、その前に地方自治体が協賛レースをするに当たってＢＧに協賛をするということを決めておりますので、私どもとしてはその額が協賛金としてＢＧ財団に寄付される、こういうふうに考えております。
たびたび申し上げますが、承認の条件でございますので協賛する事業として明記されたものが出てまいりますれば、私どもは承認をします。ただ、その承認されたものが義務として納付されない場合にどうするかということになりますと、これは私がいま義務かどうかということでちょっと検討しておりますのは、納めなかったときはどうなるのか、こういうことだろうと思いまして、これはあくまでも寄付金というふうに考えております。それで前提として、議会の議決によって出すという前提のもとに出てまいりますので、私どもは承認をする……
この条約は、先生御指摘のように一九六九年の条約でございます。六九年の以前から船舶のトン数につきまして各国それぞればらばらになってきたことにかんがみまして、かなり長期間かけましていろいろな各国のトン数の状態を統計的に処理をいたしまして、一九六九年にようやく条約が採択されたわけでございます。 したがいまして、条約の各国の批准という点につきましては、そういう意味で各国それぞればらばらでございますので、この間国内におきます調整が各国それぞれの事情によって今日まで至っておるわけでございます。 基本的には、この条約は国際航海に従事します船舶のトン数に関して、従来不統一であったものを画一的な原則で行うということでございます。したがいまして
基本的に、現在の条約に基づく総トン数といいますものは、従来の船の容積を内のりではかるということから、言うなれば外のりといいますか、そういう方式にかわることでございますのと、それから従来上甲板上の機関室とか操舵室とかそういうものを除いておりましたものを除外しないというたてまえになりますので、特に条約方式で算定をいたしますと、当然新条約方式による容積の方が大きくなってまいります。それを国際条約におきましては、ある調整のための係数を掛けまして、現行の総トン数と余り大きなばらつきを来さないようにということを図ったわけでございますが、特に内航船、漁船等、四千グロストン未満の小型船におきましては、それぞれの国によりまして、船の種類、それから構造
特に、四千トン未満の小型の船舶につきまして、条約方式にさらに係数を掛けるということで、その係数につきましては、特に最近の船を中心にいたしまして、その船と条約適用後の新船との間に差がないようにということで、特に内航船の業界、内航総連合、それから船主協会はもちろんでございますが、それから漁業関係者と水産庁あるいは海運局を入れまして、それぞれ数年にわたって数次の調整をし、考え方の調整をしてまいったわけでございまして、その限りにおきましては、了解を得られておると確信をしております。
私どもが、船舶法によりまして登録をしておりますが、それによりますと、国際航海に従事しております一般船舶は、昭和五十四年末で千九百四十八隻、それから漁船で国際航海に従事しているもの、これは国際航海といいますのは、相手の港に入るということでございますが、国際航海に従事するものは千四百八隻在籍をしております。
一般に外国貿易船が、どこの国でもそうでございますが、港湾に入ります場合にはとん税、入港税、灯台税、水先料、それから引き船料、岸壁使用料等の諸経費を払うことになっております。これらの徴収基準はすべてトン数を基準にして定められておりまして、諸外国におきます港湾も大体同じでございます。したがいまして、日本船が外国の港湾に入港するときも、先ほど申しましたような税、料金等を船舶のトン数を基準にして支払うことになります。また、外国の船舶も日本に入港いたしますときには、同様にトン数を基準にして入港料等を徴収するということになりますが、基本的には、それぞれ各国がこの条約に加盟をしますと、締約国の船であれば、その船の持っております条約に基づくトン数を
現在は、先生御指摘のように各国それぞれ十九世紀のイギリス方式から発展をしましてトン数の測度をやっておりますが、今日に至りますまでに北欧の諸国、それから英連邦諸国、その他の国ということで若干差が出てまいっております。たとえば例でございますが、アメリカがまだこの条約を批准するに至っていない背景には、アメリカの規則によりますと、バラストを積むタンクの容積は総トン数に入らないということがありますのと、それから日本規則では認められておりませんが、要するに軽い喫水と深い喫水という二組の喫水に応じて総トン数を使い分けるというようなことをやっておりまして、後段申し上げました喫水の差によります二つのトン数を持つということはイギリス、オスロ条約加盟国等
