トン数に関します国際条約が発効する前は、それぞれの国、日本は二十五カ国と互認協定を結んで相手がはかったトン数を同等と認めるという協定をやって現在に至っているわけでございます。したがいまして、アメリカを除く主要海運国及び相当数の船舶を持っている発展途上国も入っておりますから、そのほかの国に関しては問題はないと思います。あとはアメリカがこの条約に入りますまでの間、互認協定を結んでおりますから、従前の例によりますが、アメリカ自身も、ほかの国の港にアメリカ船が入ります場合に一々トン数をはかり直されたのではたまったものではございませんので、努力をしておると聞いております。
変わりがないと申し上げておりますのはちょっと舌足らずでございまして、先ほどから御説明を申し上げておりますように、従来のトン数のはかり方が内のりでやる。それから、たとえば水夫長倉庫とか操舵室とか、こういうものを控除するという方式でございますから、基本的には内のりでやりますからそう大きく変わりませんが、総トン数から控除する個所の取り扱いが各国によって違っております。したがいまして、各国それぞれ差があるわけでございます。今度条約方式によりますと、外のりでまずはかるということで、構造とか船の種類によって変わらないで、船の外形上の大きさでまず一次的に決まってくる、それから用途等によって除く個所がございませんので、各国それぞれ取り扱いが違うとい
先生御指摘のように、私いま外のり、外のりと申しておりますが、これは厳密な意味の外のりではございませんが、概念的には外のりとお考えになってよろしいかと思います。内のりの場合になぜいろいろ違ってきて、特に小型船で違ってくるかと申しますと、大型船の場合は、船の構造として肋骨とかあるいは縦に通るけた材とか、こういうものの大きさが全体の大きさに関してそう大きくないわけでございますが、船が小さくなればなるほどこれの深みといいますかが効いてくるということで、小型船の場合にかなり差が出てくるというのが第一点でございまして、第二点は、特に構造が、たとえば建物で言いますと、同じような柱を並べて家をつくるか、特に大きい柱を互い違いに一つおきに置いて家をつ
条約の締結についての御承認をいま国会にお願いをしておりますが、その条約によりましても、またそれの国内法化のためのこの新法によりましても、トン数につきましては条約発効後に建造される船からこの新法の適用をしていきたい、こう考えておりまして、現在あります現存船につきましては、これはトン数によって適用関係がすでに広範囲に決まっておりますので、現在の秩序を混乱させないという趣旨から大きな改造、船舶の実態が変更されたと認めてよいような、法律では特定修繕といっておりますが、大きな修繕が行われますまでの間は旧船舶積量測度法の基準を適用するということで、国際的にも国内的にも新しいはかり方の適用は条約発効後の新造船に限定するというふうに考えております。
その点につきましては先生の御指摘のとおりでございまして、私どもが今回の条約方式によりますトン数制度を国内法化いたしますときに一番問題になりましたのは、先生の冒頭の御質問にお答えしましたように、国内を航海する内航船、漁船等四千トン未満の船につきましては、条約方式によりますトン数が大きくなりますので、これにつきましては先ほど先生御指摘のようにこのトン数が諸制度の基準に用いられておりますので、そこで特別大きな負担がかからないようにということで、国内のみを航行する船につきましては、さらに別の係数で調整をいたしまして現行の総トン数と隔たりがないような工夫をこらしたつもりでございますので、新法の適用によりまして特に大きく負担が変わるということは
載貨重量トンと申しますのは、総トン、純トンと異なりまして、船が積み得る最大の積載トンで重量の意味でございます。したがいまして、従来は載貨重量トンと申しますのは、商業用にたとえば船舶の建造契約とかあるいは売買契約とかこういうものに主として用いられてきておりました関係上、特に法律で定める必要がないと考えていたわけでございます。 しかし、最近に至りまして、たとえば千九百七十四年の海上人命安全条約、それから同条約の千九百七十八年の議定書等の例に見られますように、タンカーの海洋汚染防止のために分離バラストを設けるとかあるいは原油洗浄方式を設けるとか、こういう規定を条約でつくりつつございますが、その中で基準として新しく載貨重量トンが基準にな
この七四年の海上人命安全条約、それから七八年の同条約の議定書は、主としてタンカーの海上におきます安全と海洋汚染防止の両方の観点からやられておるものでございまして、例を申し上げますと、七八年の議定書では、タンカーの安全確保のために二万載貨重量トン以上は不活性ガスをタンク内に充満させなければいけないとかいうふうな規定がなされておるわけでございます。 それから、先ほど私四万載貨重量トンと申し上げましたのは取り消させていただきまして、これは海上人命安全条約でございませんで海洋汚染防止条約の方でございます。
載貨重量トンは、従来は新造船の造船契約におきまして総トン数何トン、載貨重量トン何トン、速力何ノットというようなものの中での主要な手法として用いられてきております。同様に、船会社が持ち船会社から用船する場合の用船契約におきましても、英語で言いますとデッドウエート何トンというものが基準として設けられてきたわけでして、主として商業用にこの船は何トン積めるというのが、これは非常に大ざっぱに言ってそういう観念でございまして、そういうことに使われてきております。 それからもう一つの例としましては、内航船の船腹調整をやっておりますが、従来は総トン数だけでやってまいったものを、やはり内航船の船腹の需給の調整をするというたてまえから言いますと何ト
載貨重量トンの決め方でございますが、法律の七条によりまして、船舶の航行の安全を確保することができる限度におきまして貨物等の最大積載量をあらわす、こういうふうに規定をされておりまして、自大体的に船舶の過積みの規制につきましては、船舶安全法で満載喫水線あるいは基準喫水線を決めることになっております。これはそれ以上積んだら船が危険であるという基準にしておるわけでございます。したがいまして載貨重量トンも、その限りにおきましては基準喫水線から下の容積をあらわしたトン数といいますか、基準喫水線まで水をいっぱい積んだ状態の重さと一番軽い船の重量だけの場合との差を積み得るトン数というふうに規定をしたわけでございます。おっしゃいますように過積みがない
従前からの載貨重量トン数というものは法制度としてはばかっておりません。たとえば私どもが新造船の建造契約の認可等に当たりまして載貨重量トンをとっておりますが、これは法律によらないで、ある基準をつくりましてそれで確認をしている程度で、言うなれば強制的な義務規定として載貨重量トンを用いておりませんので、若干差異があったわけでございます。主として載貨重量トンというのはどういうものになるかということでございますが、先ほど申しましたような、船の基準喫水線まで沈めた場合の船の排水量と、人または貨物その他運輸省令で定めるものを積載しないものとした場合、言うなれば燃料とか潤滑油、バラスト水、旅客、乗組員の手回り品とかこういうものを全部除いた場合の船そ
船舶のトン数の制度に関する法律そのものは船のトン数をはかる基準を与えるということでございまして、この法律でどういう制度をやっていくかというものとは法律のたてまえは違うと思います。したがいまして、ここで決めました載貨重量トンをどうお使いになるかは、他の法律で他の目的によってこの載貨重量トンを使っていくことになると思います。たとえば、先ほど申しましたような千九百七十四年の海上人命安全条約とか同条約の千九百七十八年の議定書を日本が採択し、批准し、発効しますと、それは国内法では船舶安全法、海洋汚染防止法等が受けますが、その中で基準として載貨重量トンというものが明示されてくるというふうにして、この載貨重量トンが海事行政なり海事経済といいますか
今度の海洋汚染防止法の改正に伴います洋上焼却につきましては、基本的に要焼却確認物質を洋上で燃やすわけでございます。私どもとしましては、まず焼却設備の構造なりあるいは焼却方法なりについて条約の附属書で技術的な内容が規定されております。この技術的な内容で見る限りにおきまして、先ほど問題になりました有機ハロゲン加工物等の分解効率を燃焼効率で代替するという代替方法をとっております。したがいまして、基本的には現在船舶検査官二百四十名おりますが、大学で造船なり、あるいは機関なり、あるいは電子工学をやっておりますが、燃焼に関する基本的な勉強はしておるわけでございます。したがいまして、あとは燃焼についての燃焼効率を確認し、燃焼温度を確認し、排ガスの
現在のところ、化学関係の製品についての検査につきましては、本省に専門官を一人置いておりまして、常時勉強させておりますが、この者を中心にしまして、先生御指摘のように多くの数にならないと思いますので、なるべく専門の者を養成する意味で数をしぼって教育をしたい、こう考えております。
お答えをいたします。 海洋航行中の船舶に搭載されております危険物の取り扱い等につきまして、私どもとしては、基本的には、船舶安全法の二十八条に「航行上の危険防止に関する事項」という条項がありまして、これを受けまして、昭和三十二年に危険物船舶運送及び貯蔵規則というものを決めております。これは、基本的には船舶に積み込みます危険物、私どもは、火薬類、高圧ガス等を含めまして、御指摘の引火性液体類等九種類に分けて整理をしております。これに関しまして、品目ごとに、包装とかラベルとか積みつけの方法とかいうものを決めまして、安全確保を図っておるわけでございます。 何分、化学薬品等を含めまして、かなり時代の進展により製品の種類等がふえてまいって
船にはガス検知器を持っていなければならないことになっております。
四年に一回の定期検査のほかに、中間検査等を行っております。
検査としましては、四年に一遍の定期検査と二年に一遍の中間検査でございますが、油水分離器その他につきましては、中間検査のときも検査を実施しているというふうに考えております。
定期検査の場合には、当然、船体全部の検査をいたしますので、ドックに入る場合にはタンククリーニングをした上で、ガスがないことを確認して検査をしております。
私が先ほど、油水分離器の試験を行いますということを申し上げましたが、現在の海洋汚染防止法におきましても、航行中に一定の希釈度以下に希釈した廃油につきましては、これは船の外に出すことが許されておるわけでございまして、たとえばタンカーが定期検査のために入ります前に、この基準をもって海洋に廃棄することもあると思います。
私どもは二つあろうかと思います。一つは大型タンカーについて、最近の条約で決められました比較的油分を船外に出すことの少ない原油洗浄装置あるいは分離バラストタンク、これが条約によって決められますが、少なくとも条約以前……（薮仲委員「時間がないから、この中身について言ってください」と呼ぶ）一つは、そういうことで大型タンカーについてはだんだん少なくなっていくこと、もう一点は、先刻の海洋汚染防止法あるいは今後の改正によりまして、油水分離装置を含め、船外に排出する油分につきまして油水分離装置の検査を通じて少なくし得るように努力をしてまいるということでございます。
