いまのＢＧ財団の施設の設置についての陳情は、経緯は私ども存じておりませんが、具体的に熱心に御陳情があることも事実でございます。先ほど先生が御指摘の点で、この前公益法人問題懇談会で議論をしましたときに協賛レースの問題も問題になっております。したがいまして、私どもとしては慎重に検討をしたいということで申し上げておりますわけでございまして、その間どういうふうな計画が出てくるかどうか全くまだ聞いてない段階でございますから、先ほど申し上げたようなわけでございます。 で、モーターボートの競走のレース数そのものは、私どもとしましては長沼答申が出ました三十六年度から一遍一日当たりのレース数を減らしておりますので、そういう意味では三十六年当時の総
ＢＧ財団に対しまして、あるいはこの種の事業に対して通常の競走による船舶振興会の補助でやるべきではないかと、こういう御指摘のように拝聴したわけでございますが、確かに先生が御指摘のように法律の二十二条の五で船舶振興会が行い得る事業が決められております。これはいわゆる私どもが一号、二号と申しておりますが、「モーターボートその他の船舶、船舶用機関」云々等の事業の振興のための貸付業務が、これは主として中小企業ですが、それが第一点でございまして、第二点は、これらの事業の振興を目的とするための補助事業である。それと並びまして、振興を図るための直轄事業というものがございます。これは海事思想の普及それから体育その他の公益に関します二号関係についても同
はい。当時ＢＧ財団の計画を私どもが聞き、審査をし検討をした際におきまして、先ほどから何回も申し上げておりますが、言うなればここまで健全に発展してきたモーターボート競走の収益を広く還元をしたいという施行者、競走会関係者の意向もありまして、それで、それぞれが通常の競走で入るべきものから必要経費を除いて協賛をしようじゃないかと、こういう趣旨でございまして、それがＢＧ財団の計画規模等をあわせ検討した上で、ＢＧ財団に関します協賛レースを実施してそこに協賛をしているということでございます。
事務的な御答弁を先にさせていただきますと、私がその文書を出しましたのは、これは運輸省は宇宙開発につきまして気象衛星、それから海事航行衛星等の研究開発あるいは実用化をやっておりまして、宇宙博そのものにつきましては文部省、総理府等と同時に後援をしております。したがいまして、私どもの立場としては、宇宙博の事業内容をよく聞きまして、それで後援をしておるたてまえから言いまして、私の名前で施行者に御協力をお願いした、こういうことでございます。 それからもう一点、ちょっと恐縮ですが……
先ほどお配りいただきました資料の中で、船舶振興会の笹川さんが会長をしているのはこのうちで、ちょっと数えておりませんが、一部でございます点が一点と、それから、ここに出ております名前の方は一人を除いてはほとんど非常勤役員でありまして、そういう意味で天下りというものに該当するかどうか、事務的な事実だけ御説明をさしていただきたいと思います。
造船不況対策の一つとして解撤事業につきまして、五十三年度補正予算をいただきまして目下鋭意やっております。 現状につきまして申し上げますと、昨年の十二月にこの促進のために船舶解撤事業促進協会をつくっておりますが、当初予定は五十三年度で十万トン、その後五十四、五十五、五十六で百万トンずつ、こういう予定であったわけでございます。それに対しまして実績から申し上げますと、五十三年度は十隻の十六万トン、それから五十四年度に入りまして、これは五月の二十四日まででございますが、六隻、十三万九千トンという状況になっておりまして、一応計画のラインに従って解撤が進んでいると考えております。この点につきまして、船主協会あるいは造船工業会で解撤促進をさら
直接全部を承知しているわけではございませんで、労働省ともども問題になっているものについては企業及び組合から事情を聞いておるところもございます。所管が私ども直接ではございませんので、全部は承知しておりません。
不当労働行為ということで地労委あるいは中労委に認定されれば、まさにいけないことだと思っております。
まあ不当労働行為そのものは別の法律で別の処理のやり方がございますので、私としては、その点で、組合の皆さんにもどんどん不当労働行為であると思われるものについては提訴をし、争っていただいて非常に結構ですと、こう言っておりますので、この問題と計画造船の建造造船所、これは船主と造船所の契約でございますので、私ども直接そこに介入をするというわけにはまいらぬのではないかと、こう考えております。
各造船所におきます不当労働行為、時々聞くことがございますが、これは先ほど御答弁申し上げておりますように、それぞれの法律によってそれぞれの措置をすべきだと考えておりますし、私は、計画造船方式というのは、これは直接船主と造船所が契約するということでございますので、その面とそれから不当労働行為による処分との点は切り離してもよろしいのではないかと、こう考えております。
ほかの機会に労働大臣と御一緒に、労働大臣も御答弁申し上げ、私も答弁したことがございますが、不当労働行為ということで認定されますれば、私どもはそれはそれなりに企業も対応すべきだと考えておりますし、それから基本的に円滑な労使関係があって初めて企業も成立つわけでございますので、そういう不当労働行為等認定されるようなことが今後は減るということを希望し、また期待をし、今後とも個別の案件が出てまいったときは、所管外でございますが、指導が必要であれば私どもそれをするつもりでございます。
今後とも各企業におきまして円満な労使関係が育ちますように努力をして、私の所管の範囲内でできることについては努力をしてまいりたいと、こう考えております。
企業におきます円満な労使関係の確立ということについて、今後とも努力をしてまいりますし、まあ直接的には労働省が所管をしておりますが、個別的に必要があれば労使から事情を聴取する等によりまして、そういうものが極力減りますように努力をしてまいりたいというように思います。
海造審の見通しで、五十四年度ほうっておきますと貨物船換算トン数で約二百七十万トンと言われております。それに従来の計画造船三十万トンぐらいのペースで進んでまいりましたので、百万トンといいますと七十万トンプラスになるわけでございます。それやこれやを入れまして、さきに通りました整備公団の拡充強化等も合わせますと約四百万トン貨物船換算トン数ぐらいの量になってまいります。そういたしますと、造船業者はもちろんでございますが、これの中に入ります機械関係、これは約五割ぐらいだと思いますが、それは全部関連事業者に仕事として流れていくわけでございます。そういう意味におきまして関連事業者、関連工業者の現在の操業度低下に歯どめをかけ、かつそれをふやすという
技術的な問題もありますので、私からお答えをしますと、省力化といいますか、経済性の向上ということで、まあポイントは二つほどあろうかと思います。一つは省力化の問題と、もう一つはエネルギー効率の向上と、こういう問題があるわけですが、省力化の議論としましては、昭和三十七年からずっとやっておりまして、当初三十七年から三十九年までの計画及び研究では、目標人員を十四名から二十名ぐらいまで下げるということで技術的な検討を終わっております。さらにその後、西独等におきまして、かなり思い切った、実験船的な要素でございますが、目標人数を十名前後というところまでしぼった船が実際にできるかどうかと、こういうことに対応しまして、四十三年度から四十六年度でございま
先生御指摘のように、昭和四十一年から四十五年、最近の五十一年と大型船の事故があったわけでございます。大型タンカーあるいは大型の鉱石専用船でございます「ぼりばあ丸」「かりふおるにあ丸」、この三つは比較的船齢が新しかったわけでして、この点で関係者にとってばかなりの問題であったわけでございます。特に「ぼりばあ丸」「かりふおるにあ丸」につきましては、運輸省の中におきまして、それぞれ海運、造船、気象、海象、運航等の専門家を入れまして、具体的に専門的に計算あるいは実験等をやって結果を出してみたわけでございます。 そこで、私の記憶にあるところを述べますと、確かに三十九年から四十年の大型船でございますが、基本的には、言うなれば若干の積み過ぎと異
いま手元にございませんが、記憶によりますと、一つ特徴的なのは、超大型タンカーの爆発事故でございます。これはたしかアフリカの西海岸で起こっております。それからあと折損事故その他は余り起こっておりませんで、主としてタンカーを中心とした爆発事故でございます。これは空荷のときに中のタンクの清浄をするために高圧の蒸気で清浄をいたしますが、そのときの静電気の発生が爆発の原因ではなかったか。したがって、その後は、清浄に当たっては、高圧蒸気による場合にしましても、不活性のガスを中に入れてやるというようなことでほとんどこの種の事故はなくなってきている、こう考えます。
第一点の、議定書の第六規則にございます「船舶の修繕を要求すること。」ということでございますが、これは若干条約の立て方と国内法の立て方が違っております。が、基本的には、私どもは、現在の船舶安全法でこの条約の第六規則は賄い得る、こう考えております。 その根拠は、まず船舶安全法の第八条で、現在財団法人の日本海事協会というのがありますが、これはほかの諸外国の船級協会とほぼ肩を並べます有力な船級協会でございますが、これを船舶安全法の第八条に基づいて、主務大臣が、昭和九年に認定を受けた船級協会であるということに認定をしております。したがいまして、この船級協会の検査を受けて合格したものは、これは船舶安全法に合格したものとみなす、こういうことで
外航船舶の救命設備として、救命艇、救命いかだ、それから膨張式の救命いかだ等がございますが、非常に力の大きい波にたたかれるわけですから、想像以上の波の力がかかるというので、基本としては、がんじょうで簡単な操作というのを一番基本に置いております。 そこで、救命艇なり救命いかだを規定に従いまして数をそろえ、基準に適合したものを船に搭載をしているわけですが、そのチェックは、先生御指摘のように、貨物船については二年に一遍やっております。で、問題は、その間、検査のインターバルの問の補修等について一体どうやってその確認をしているかということになりますと、これは検査のインターバルの問題のほかに、船長の発航前点検義務といいますか、そういうもので補
二点ほどお答えいたします。 菱洋丸の事故でございますが、先生の御指摘の最終結論につきましては、決して原因不明という、ことで片づけたわけでございませんで、幸い船が残っておりましたので、これを全部所定のところまで持ってきまして、それで全部科学的な調査と、それから実験とをまぜて、結論を出したわけでございます。非常に端的に申し上げますと、積み付けが間違っていた、こういうことになると思います。 これは船というのは細長い箱と考えていただいて、波の上に乗るわけですから、仮に両端に波があって真ん中にだけ積んでおりますと、これははへこむわけでございます。それの極端な例がこのケースだと考えております。したがって船級協会が検査の際に、かなり老齢船
