安全であるということについては、これはたびたびの事故の際に議論になるわけですが、基本的には第一条にありますように、堪航性と人命の安全を確保していない場合には航行の用に供し得ないということでございますから、定期、中間を問わず、検査の時点においては十分堪航性あり、それから人命の安全について確保し得る施設を所有している、こういうことは確かでございます。ただ、その期間の間におきます点検を義務づけられた船の所有者あるいは所有者の代理で動かします運航者は常に堪航性なり人命の安全を保持し得るような点検をする義務があるわけでして、この点は、先生再三御指摘のように、人間にたとえますと定期検診は受けて、その間の人の動き方といいますか生活の仕方といいます
先生御指摘の物の安全、あるいは端的に船の安全ということに限定して申し上げますと、私どもあるいは海事協会の見解はそのとおりでございます。 で、問題は、特に船あるいは飛行機、鉄道、自動車、この移動するものの安全というのは、基本的には施設であるものが基準に合格しているかということと、それからもう一つは、運転者、所有者がしかるべき免許制度を持った特別な技能者ということが規定されておりまして、それと同時に、運航その他におきましては、船の場合で言いますと、海上保安庁の適切な運航の指示に従わなければならないというふうなことで、私どもとしては、基本的には物の面から安全を管理・担保する法律と、それから人の面で安全を管理・担保する職員法等の法律と、
先生再三の御指摘でございますが、私どもとしては、船舶安全法のたてまえは、船舶職員法あるいはその他船員法等の義務規定と合わせまして、適正な管理・運航を前提として施設が基準に適合しているということを検査によって検査合格、検査合格すれば登録をするということをしておるわけです。 したがいまして、その担保が何かということになりますと、これは通常の言い方をしますと、義務違反をすれば罰則があるし、船舶職員についても罰則規定がある。したがって適正な管理・運航あるいは適正な検査、適正な修繕その他が行われ得るということを前提にして組み立てられておるわけでございまして、検査の途中期間におきます運航状態の船についての安全につきましては、基準を維持する、
確かに、第一条の「堪航性ヲ保持シ」云々「ニ非ザレバ之ヲ航行ノ用ニ供スルコトヲ得ズ」ということと五条の検査とが全部完全にカバーしているものではないという点は確かに先生のおっしゃるとおりです。 問題は、第一条であと抜けているのは、言うなれば検査期間後あるいは検査期間のインターバルの中におきますその堪航性の保持については、再三申し上げておりますように、自動車と同じように、動かす前には保守点検の義務づけをしておるということで、一つの基準をつくって、それで定期的な検査をして、その間はその基準から離れてないかどうかという点については、先ほど先生御指摘のように、適切な船舶の管理・運航ということで船舶所有者、運航者に義務づけるということによって
先生御指摘の運輸省の見解あるいは海事協会の見解にございますように、基本的に物とそれを動かす人との総合的な安全に対する配慮によって安全が確保される性格のものでございますので、したがって物の面で安全の管理をやっている私どもとしましては、やっぱり適切な船舶の管理・運航ということが前提にありませんと、技術的な基準もなかなか策定しにくい、こういうことになりまして、そこが確かに先生がおっしゃるように、じゃどこがどこまでの範囲だという点については、これは私はほかの交通機関あるいはほかの機械においても、あるいはほかの装置においても、そういう問題はあるわけでして、これはなるべく私どもの立場から言いますと、技術基準は詳しくかつわかりやすくということと、
先生のおっしゃる点について理解をしておりますが、船舶安全法だけで船舶のあらゆる運航について安全を担保しているということではございませんので、私どもとしては、五条なり十条の検査につきまして、必要に応じあるいは国際条約の決めるところに応じて強化をしてまいりたいということでございまして、操船者それから航行の規制者等の関係法律等も総合的に改善し、かつ適切に運用をしまして、安全についてより一層努力をしたいということをお答えしたいと思います。
私どもとしましても、国際条約に関しましては、条約草案の作成の前の準備段階から、この種の技術的な内容を中心とします基準に関する条約については積極的に協力をし、積極的に審議に参加しておるわけでございます。 問題は、こういうきわめて基本的な技術基準を中心としました条約でございますので、大体十年程度のインターバルで改正がされてまいります。その間、技術的な進歩につきましては、国内法におきましては、先ほど御指摘のような海難事故の教訓なり、あるいは新しい技術の開発の成果を取り入れて、逐次、省令なり、あるいは通達による行政指導で安全の確保について努力をしてまいっておるわけでございます。今回の条約につきましては、そういう意味で過去の技術進歩の集大
本条約の批准とそれから関係します国内法の整備に関しまして先ほど外務省の方からの答弁もありましたように、法律改正については電波法だけでございまして、あとは関係省令の整備ということになります。 したがいまして、あと、要するに、何でいままでという中で、基本的には、私どもとしましては、六〇年から七四年の大改正でございますので、この大改正に伴って総合的に関係規則が形を整えて整備できるようにというのが基本でございます。この種の改正というのはなかなかＩＭＣＯでも時間がかかりますし、事前に相当準備しながら進めるわけですから、こういった際に、私ども、国内の諸省令の改正に当たりましても円滑に移行できるようにということで、たしか先生御指摘のように、時
確かに先生がおっしゃる点があるわけでございますが、これはかなり事前に技術的な準備を整えて条約の審議に参加していたわけですから、そういう意味ではかなり先を見ながら作業をしていたつもりでございます。 確かに新船適用でございますが、先生よく御承知のとおり、七八年とか七九年のころですと、国内あるいは外国の造船所もきわめてラッシュしておるような状況でございまして、そういう意味でキールを何年に置いたということの契約がかなり先行することが懸念されていた時期でございます。いまとかなりさま変わりでございますが、そういう意味で、これは諸外国とも協議をしながら、実際に防火構造を規定したときに、材料が間に合うであろうかどうであろうかというような国際間で
これは私どもがお答えする立場かどうかは別ですが、船舶安全法の法体系の中に無線電信、無線電話の施設の規定がありまして、それの実際の施設の基準あるいは承認につきましては電波法にゆだねておるわけですが、その面では法律改正以外には施設の内容あるいは技術的な点での問題はない、こう思っております。
このことにつきまして、午前中の説明に若干つけ加えをさしていただきます。 確かに、今度の条約あるいは私どもの従来基準としております船舶安全法によりまして、旅客船については十二カ月ごと、それから貨物船については、従来、無線と喫水マークと荷役設備については十二カ月ごとですが、一般的には一中後二年ということで見ているということでございます。ただ、七四年の今度の人命安全のための国際条約では、まず一つは、レーダーが十二カ月ごとの項目に加えられたというのは一つの前進だと思います。それからもう一つは、七八年の議定書の第一章第六規則というのがございまして、これはいわゆる不定期に無通告の立入検査をやりなさい、こういうことでございます。私どものいま船
船舶公団共有船の増加という点につきましては、これは中小造船業にとって非常に大きな需要の柱でございます。今回、内航船舶が従来の十五万トンから二十万トンで五万トンふえるということになりますと、これは標準貨物船に直しますと十万トン相当分になりますので、これらができる限り中手以下の造船業に発注されますように、私どもも十分注意を、これまでもしてまいりましたが、これから先もやっていきたいと、こう考えております。全体で設備調整と操業調整を五十四年度やっておりまして、外航船舶の利子補給が実現いたしますと、これによってもかなりの大幅な需要増が出てまいりまして、大手、中手以下、中小にかけて、上に行くほど厳しい操業調整をしておりますから、だんだん上がフル
一般的に便宜置籍国と言われております国はかなりございますが、私どもで特に大口でございますリベリアとかパナマ、こういった国向けの輸出船につきましては、先生おっしゃるとおり輸銀で融資をしております。ただ、この中で仕組船がどうかという点につきましては、輸銀の段階ではその実態はつかんでおりません。
輸銀の融資は、先生御案内のように、延べ払いの船に対して輸銀の融資をするわけでございます。したがいまして、輸出船の中で延べ払いで輸出をするか、あるいはキャッシュベースで輸出するかということにつきましては、いろんな傾向がございまして、最近で言いますと、昨今のような円のレートが安定していない状況では、なかなか延べ払いというものがふえませんで、むしろ減少している傾向にございます。たとえば五十三年度で申しますと、便宜置籍国でありますリベリア、パナマ向け九十万トン、六十六隻輸出をしておりますが、そのうち輸銀融資にかかわっておるものは、わずか七隻ということで減っております。したがいまして、輸銀の融資が即便宜置籍国向けに増加したりということじゃなく
今回の外航船舶の緊急整備計画によりまして、計画造船で今後三年間に百万トンずつつくるということでございます。従来の計画造船によります建造量が三十万トン程度でございますので、これによる増加分七十万トンというふうに見込みますと、これは標準貨物船に直しまして、平均しまして年間約六十万トン程度になります。この量は、私どもとしましては、五十四、五十五、五十六の間で、さきの海運造船合理化審議会の答申の基礎となりました需要見通しですと、標準貨物船換算で年間約三百二十万トンというふうに考えておりますので、これに対して一九％の需要増ということでございます。このほか官公庁船その他の需要増をいろいろ見込んでおりますが、いわゆる需要創出の柱のうちでは一番大き
先生御指摘のように、函館ドックが安定事業協会の第一号の買い上げ対象造船所として三月末に申請をいたしました。これは函館ドックの特殊事情といいますか、協会法そのものが、自力で設備処理ができなくて、かつ信用基金の信用保証だけでは債務の弁済ができないということからつくったものでございまして、そういう意味におきましては、函館ドックは膨大な債務を持っておりまして、これに頼らざるを得ないということで、本来ですと函館ドックは三〇％設備処理をすればいい企業でございますが、先ほど申し上げました別な観点から買い上げの選択をした、こういうことであろうかと思います。 それで、設備削減が大手に甘く、あるいは中手に厳しくなるような方向に来てないかという第二点
第一点ですが、安定基本計画で設備の処理につきましては廃棄、休止となっております。事実、休止につきましては、重要な構成部品を撤去すればいいということになりますが、いずれにいたしましても、廃棄の場合にしても休止の場合にしましても、造船法上の取り扱いは廃止になります。したがって、もう一度法律的な手だてを行わなければ廃止のままということになります。それで、大手の方はむしろ積極的に今後の展開として造船業から陸上工事その他のものに転換するというのが長期的な戦略だ、こう言われておりますし、私どもも、その方が長期的に安定する道であろうと思っておりますので、先生おっしゃるような大手が休止をして中手が廃棄をして、その結果、今後戻ってきたときに大手がまた
先ほどの渡辺先生と私とのやりとりの中のトン数は、全部貨物船換算トン数でございますので、念のために申し添えておきます。
確かに現状は、一番大きなもので八、九万重量トンのタンカーから以下の船の種類あるいは船の大きさが多いわけでございます。そういう意味におきまして、大手、中手あるいは中小、どこにもできるわけでございますが、基本的に、先ほども御答弁申し上げましたように、五十四年度の見通しを申し上げますと、操業調整ラインが四百十万トンに対して三百九十五万トン、いずれも造船換算トン数でございます。そういう見通しでございますので、いずれにしても、いっぱい取ってしまえばラインを超えて取れないわけですからその他に移っていく、こういうふうに仕組みとしては考えております。現実に五十三年度の新規受注を見てみますと、これは隻数で申し上げますが、たとえば五十二年度を一〇〇とし
経済協力の問題でございますが、発展途上国から船舶に関して経済協力の需要が具体的にどの程度出てくるかという見通しを立てることはむずかしいわけでございますが、おかげさまで五十二年度は四カ国百五十四億、それから五十三年度は五カ国三百八十九億ということにそれぞれなってまいりました。 経済協力をやります場合に、それに先立ちましていわゆる開発調査というものを、相手国に専門家を出してまとめていって、それが具体的に交換公文の締結になる、こういう段取りでございます。 〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕 したがって私どもとしては、今後も発展途上国の内航船とか作業船とか、こういったものの船舶整備計画の推進を積極的にやっておりますし、また、
