管海官庁でございます地方の海運局、それからその支局におきまして、船舶の所有者から測度の申請がありますれば測度をしなければならない、こういうことになっています。したがいまして、私どもとしては積量測度の事務量を考えながら、かつ全国の主要な港にあります支局には測度官を置かなければいけません。したがいまして、事務量と測度官の配置すべき場所を考えまして実際に測度官を置いておるわけでございまして、その部局におきまして測度だけで一〇〇％の仕事量にならないときには同じ支局の仕事でございます一般事務あるいは登録ということをしてもらっていることになっております。
私どもは船舶検査官と並んで船舶積量測度官につきましても、その業務、それから任用の実態等から考えて実態に合った身分制度の確立を図りたい、こう考えております。そこで、身分制度の確立と責任の問題と二つに分けて考えますと、一つは各特別の法律によりまして官制度を明記して行うということと、それからもう一つは設置法並びに設置令、規程、組織令、組織規程等によって身分なり所属を明らかにすることと二つございます。 そこで、前者の各特別法におきまして官制度を設けることについては、法律上必要かどうかという議論になるかと思います。そこで、私どももいろいろ検討しまして、確かに先生御指摘の点についても入れたいということで検討をしてまいった時期がございます。そ
冒頭御答弁申し上げましたように二つございますが、船舶法、これは船舶の国籍その他を決めております法律でございまして、これの改正はいま考えておりません。したがいまして、もう一つ残りの設置法関係の中で身分の確立についての検討を行ってまいりたい、こう考えております。
先生御指摘のとおり条約の第七条には「主管庁又は主管庁により正当に権限を与えられた者若しくは団体が発給する。」という規定がございます。 日本といたしましては、従来も船舶は名称、国籍、船籍港、それからトン数を有しておりまして、これらは船の同一性を示します基本的な事項でございます。と同時に、トン数の決定は船舶、国籍証書の交付を受ける前提要件になっております。こういう意味で主要海運国におきましては各国とも政府が船舶のトン数の測度を行っておる状態にあります。日本におきましても従来とも、新法施行後においても、また政府が船舶のトン数の測度を実施することとしておりまして、民間の団体に委託することは考えておりません。 なお、ちなみに民間団体が
千九百六十九年の船舶のトン数の測度に関する国際条約が現在まで発効の時期に至っていないということにつきましては、これは御承知のように、船のトン数が各海事法規の基準になっておるわけでございまして、各国において、この条約に盛られております制度が国際的に定着するであろうかどうかということを、それぞれの国が慎重に、相手を見ながら検討していたのが実態でございます。 それで、入った順番を考えますと、この条約はもともと戦前におきましてトン数の画一化の動きがございまして、技術的な検討をかなりしております。その後、戦後間もなくオスロ条約というのが当初八カ国、最後に十六カ国でできました。したがって、船舶のトン数の測度に関しますもともとの発案国といいま
先生ただいま御指摘の三方式、国際総トン数をそのまま国内まで持ってくる方式と、それから現行方式を置いておいて国際航海に従事するものだけを国際トン数条約に適合せしめる、それから現方式、三つございましたが、これはまさに調整の過程で非常に問題になったところでございます。 〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕 それで基本的な考え方を申し上げますと、係数のいかんを問わず内のり方式から外のり方式に改めたい。それからもう一つは、用途による控除の制度が非常に区々まちまちになるおそれがありますのでこれを何とか改善したい、この二点が一番大きな問題でございました。したがいまして、これを一番基本的な要件にしまして検討してまいったわけでございます。
わずかでございますが、上回るものもある。それで、いまの係数を考えましたのは、現状に合わせ、かついろいろな各種制度を運用する場合に階段を越えて極端に混乱がないようにという配慮でございますから大きくなるのはわずかでございまして、似ておりますが、若干下目に出る、こういうふうに御理解いただければと思います。
基本的にたとえば一例を申し上げますと、船舶職員法とか安全法の関係で二百トン以上とか五百トン以上とかいう一つの区切りがございます。したがいまして、現在百九十九総トンとか四百九十九総トンとかこういう船があるわけでございます。それで今度の新法によりますトン数をやります場合には比較的近似するようにしておりますが、恐らく船を設計しようとしますと、用途による控除もなければ、内のりでもございませんから、最初に設計するときに二百トンなら二百トン以下になるように当初から設計をしていかなければいけない。そういう意味では上回るものが若干出てくるおそれがございます。これは設計をきちんと当初やれば一九九におさめる設計もできますので、私どもとしては、各法律でそ
載貨重量トンは先生御承知のとおり、従来は新造船の新造契約、あるいは用船契約等におきまして総トン数と一緒に用いられてきたも一のでございます。それで、これを今回法定化いたしましたのは、直接的には千九百七十四年の海上人命安全条約、それから同条約の千九百七十八年の議定書において、タンカーの安全設備につきまして従来なかった基準として載貨重量トンを基準とする設置義務が課せられてきたわけでございます。したがいまして、こういった載貨重量トンを国際的な安全、もしくは海洋汚染等におきます条約の基準として用いられるような趨勢になってまいっておりますので、法定をしましてその基準を明確にして、申請があれば測度をするという規定を設けた次第でございます。
もともと条約の審議に当たりまして、これは基本的な事項でございますから、造船技術審議会の技術的な検討の意見を聞いた上で条約の会議に臨んだわけでございますが、その後条約が決まりましてから、先生が御指摘のように基本的には船主の各団体、それからつくります造船の各団体、それから運航いたします乗組員の関係の各団体、それから労働組合等からの意見を聞いたわけでございます。そこで皆さん方基本的に外のりにしてそれから用途による控除場所をなくすという方向については、それでいいだろう、ただ問題は、それによって現状と余りかけ離れて、これはプラス、マイナス、両方各関係者にはございますが、したがって余りかけ離れないような係数を掛けるべきじゃないか、こういうことが
お答えをいたします。 船舶のトン数を国際的に統一しようという動きは実はかなり古うございまして、戦前からあったわけでございます。もともとトン数のはかり方については十九世紀にイギリスが決めまして、それを基準にして各国やってきたわけですが、その間ばらばらになり始めてきたということで戦前から統一の動きがありまして、戦後間もなくオスロ条約その他を通じて国際的に統一しようという動きがあったわけでございます。わが国もこれに対応いたしまして、昭和三十九年に運輸省の造船技術審議会に諮問をしながら、具体的な技術的な内容の検討をして条約に対応したわけでございます。その結果、現在の条約に見られます決め方が定まったわけでございますが、これは言うなれば船舶
先生御承知のように、船舶のトン数は海事に関する制度の全般にわたるものですから、その運営を的確にするという意味で、先ほど申し述べましたように、日本におきまして広く各界の意見を聞いたわけでございます。したがいまして、代表団の構成といたしましても、これらが十分反映できますように日本におきます関係者を網羅したということでございます。会議の性格にかんがみまして代表といたしましては、在連合王国大使館の特命全権公使、当時の運輸省の船舶局長、それから代表代理、以下関係省庁、海運、造船界の代表を含みます十九名で代表団を組織をして、調印をしたわけでございます。
そのとおりでございます。
条約の規定ぶりにつきましてはそのとおりと了解しております。
先ほど冒頭にお答え申し上げましたように、国際的に総トン数を統一しようという動きは戦前からかなり長く続いておったわけでございまして、この国際会議におきましても前後二十数回の技術協議会が持たれたわけでございます。その中で、その前の一九四七年、昭和二十二年に締結されましたオスロ条約というのが、これは北欧の国々を中心とした条約でございますが、それが一つの素案でございます。それからもう一つ、各国ともそれぞれ技術的なあるいは統計的な資料をもとにして具体的な項目について、特に総トン数それから純トン数あるいはその決め方そのもの、いま私は単純に内のりから外のりと申し上げましたが、その過程では排水量等々のほかの基準も用いるような案が出てまいっております
船舶の総トン数あるいは純トン数等のトン数と申しますのは、海事行政のもろもろの法律の基準となる手法として使われておりますので、これが国際的に統一されますことは、少なくとも国際航海に従事する船が相互に利便を得るという意味では海運国であり造船国である日本としては一刻も早く批准し、発効することが望ましいわけでございます。したがいまして、私どもとしましては、この法律案の成立によりまして、少なくとも国際航海に従事する船につきまして国際的に統一された基準でトン数がはかられ、また内航船等におきましても内のりから外のりに変わることによりまして外形上の大きさが総トン数なり純トン数をより的確にあらわすことが望ましい、こう考えておりますので、この際、私ども
この国際条約の批准が日本がおくれて他の国が批准することによって条約に規定しております二十五カ国、六五％が満たされた場合を考えますと、まず条約によります国際航海船に対します国際トン数証書の発給が条約及び国内法の整備が終わっておりませんとできないということになります。この場合、外国に参りました場合に具体的には同条約のトン数の測度を外国の港で再度やり直すというようなことも起こることがございますが、基本的には、海運国、造船国としての日本の立場を考えますと、そういった具体的な問題のほかに、やはり日本の立場として余り望ましくない批判が出てくるというふうに考えております。
そのとおりだと考えております。
トン数条約のすでに締結国となっております諸外国におきましても、条約の国内法につきましては目下検討中のところが大部分でございまして、この点は、条約と国内法との関係が必ずしも日本と同じように同時にやられるということではないように聞いております。したがいまして、測度の基準については条約方式を採用することになることは当然でございますが、内航船舶のトン数を条約方式どおりのものにするかどうかについては、それぞれどうもまだ検討中という国が多いように聞いております。例を申し上げますと、オスロ条約にいち早く加盟し、言うなればオスロ条約のリーダーでございますノルウェーにおきましても、国内法の適用に当たってはわが国と同様に、内航船について条約方式によりま
条約の国内法化に当たりまして、問題を国内のみに航行する船にしぼりました場合に、二つ問題点がございます。 一つは、測度の基準といいますか、測度のはかり方の方式を、先ほど御説明申し上げましたように、内のり方式から型容積、平たく言いますと外のり方式に変えるという点においては、これは関係の省庁、関係業界も原則的に全面的に賛成をしたところでございます。問題は、トン数を算出いたします場合に、型容積をはかってそれにある係数を掛けます。この係数につきましては、主として、国際的な統計処理をしたものですから、大型船については条約どおりの係数でよろしい、小型船、まあ四千トン未満というふうにお考えになっていただいて結構かと思いますが、それ未満につきまし
