谷合正明

時間になりましたので、終わります。

公明党の谷合正明です。 　都市再生特別措置法の一部を改正する法律案について質問をいたします。 　この法案につきましては、私自身も、その目的、狙いについては理解を共有するところではございます。 　昨年の三・一一の東日本大震災の教訓、この対応だということなんですけれども、三月十一日のときは、確かに都市部で帰宅困難者、たくさん生じました。深夜十二時以降になってもターミナル駅周辺には、たくさんの方が行き場を失って、たくさんの方がそこに待機をしておりました。私自身も新宿駅周辺とかも見てまいりましたけれども、ああいうことを考えますと、混乱を最小限に抑えていくということは理解するんですが、果たしてその目的をこの法案によってどれだけ効果を持た

それでは、その協定が結ばれていないということの原因についてはどのように分析をされているのか、また、それでは、今回の退避経路協定においても同様な、何というか、趣旨というんでしょうか、同様にその推進を阻むような阻害要因というのは存在しないのか、この点についてお伺いいたします。

今回の退避経路協定は、避難経路協定と違って土地の権利のふくそうする、そういうような密集地であるかないかと、そういったところにちょっと差があって推進しやすいのではないかというような話がございました。それはそれで理解できるんですが、しかしながら、土地の権利がふくそうするエリアというのもやっぱり存在するわけですね。 　今回、退避経路協定を結ぶ際において、その土地の権利がふくそうするエリアでどのようにこの協定を締結させようと努力されるのかと、どのように一工夫、二工夫していくのかということについて、改めてお伺いしたいと思います。

権利関係がある一定程度整理されたような地域においては、例えば協定締結の義務化というような選択肢というのは考えられるんでしょうか。そういうやはり義務化というのは難しいと考えていらっしゃるんでしょうか。

日常の取組が重要だということでございますが、では、それがいざといったときにどのように動きが出るかということなんですが、例えば退避経路上の誘導、これは誘導というのはどこが主体となるのか、誰が行うのかという点についてお伺いしたいと思います。 　具体的に、例えば新宿駅周辺におって、いざといったときに退避経路があったとしたら、これ誰が主体的に誘導を行っていくんでしょうか。民間のできる範囲と行政のできる範囲と、この役割分担等々についてお聞かせいただきたいと思います。

関連して、また退避経路の今度は安全性の問題なんですけれども、例えば首都圏においては東日本大震災の際にも、例えば広告物とか看板とか、そういった部材が落下するという被害が生じているかと思います。看板だけではなくて、様々、ビルの外壁であるとか窓ガラスだとか様々なものが落下してくるという危険性あるんですが、特にこの広告物の落下に対して特化して質問しますと、例えば地方自治体は、屋外の広告物関係につきまして、規模の大きいものについては屋外の広告物管理者を設置させるなどの安全の確保を行っています。 　そこで、退避経路の安全性の確保や被害の軽減のために広告物等に係る取組が必要であると考えますが、この点についてはいかがでしょうか。

続いて、震災情報の提供について質問いたします。特に情報弱者と言われる方々に対しての提供です。 　例えば、訪日、観光で来ている外国人、あるいは障害者、視覚障害、聴覚障害様々ありますが、それぞれ震災の情報の提供というのは大きな課題となったと私は思っております、三・一一の際にですね。 　今後、この震災の災害情報、例えば緊急地震速報の周知であるとか、そういったものをどのようにこの情報発信を迅速かつ正確に提供できるか、この点についての取組、ここをお伺いしたいと思います。

観光立国を推進しております政府、国土交通省においては、この点、しっかりやっていただきたいと思いますし、この障害者に対する情報提供については、厚労省でありますとか内閣府、避難情報のガイドラインも、この見直し、今しておりますので、これについても政府横断的に取り組んでいただきたいと思います。 　最後、二分となりましたので、大臣にお伺いします。 　大都市圏の安全確保についてということで、都市のまちづくりを進めるに当たって防災という視点を今後どのように盛り込んでいくのかということでございます。我が党は、防災・減災ニューディールということで先般政策も発表させていただきましたが、特に液状化問題、帰宅困難者の問題、地下街の安全確保等、今日的な課

終わります。

公明党の谷合です。 　私は、まずガソリンの価格の高騰に関して質問をさせていただきたいと思っております。 　今レギュラーガソリンの店頭価格が一リットル百五十五・六円ということで、これ全国平均ですけれども、なっております。これは五週連続の値上がりとなっております。また、この水準については、二〇〇八年十月以来の三年五か月ぶりの高水準となっております。東京におきましてはリッター百六十円ぐらいということもございまして、景気に与える影響とか中小企業に与える影響が懸念されております。 　これまで円高・デフレ問題あるいは電力不足問題というのが我が国経済に対して大きな課題としてのしかかっていたわけでありますが、ここに来て、この原油の高騰というの

具体的に、注視しているだけにとどまっているのか、既に閣議等の中で話題になっているのか、具体的に見える動きを出していただきたいと思っておるわけでありますが、この点についてはちょっと具体的にどうなっているのかという点について伺いたいと思います。

いずれにしましても、敏感に反応していただきたいと思っております。 　それで、今の話は直近の原油価格の話なんですが、この原油価格が中期的に長期的にどういうふうに価格が変動していくか、この将来予測を立てることは難しいということは承知はしておりますが、ただし、仮にリッター三百円とかになるとどういう日本社会になるんだろうかということも、ある意味ちょっと頭の体操としてはしておかなければならないんではないかなと私は思っております。 　平成十九年末から二十年にかけて原油価格が高騰したときは、自動車の交通量の減少が実際に見られたということでございます。ある分析によりますと、実際燃料価格が一〇％上昇しますと、全国の交通量というのは、乗用車でいいま

低炭素社会に関しての法案なんかも国交省としては準備されていると伺っておりますので、原油の話を触れさせていただきました。是非検討していただきたいと思います。 　原油に関係するところもあるんですが、今、国際的に海上輸送の船舶が大型化しております。これはコストを下げるためにはもうこれ大型化するという流れがございます。これは燃油価格の高騰も踏まえた国際的な戦略だと思います。ところが、何というんでしょうか、国際的に大型化しているときに、日本の、では港湾はどうなのかといったときに、なかなか大型船舶が入港できないスペックになっていると、物理的、ハード的に、そういった課題がございます。 　日本の貿易量、重量ベースでいいますと九九％はこの海上輸送

港湾関係者あるいは海運関係の方にお聞きしますと、この戦略、コンテナ戦略港湾施策について、京浜と阪神、この二つ特化してやっていくということに対して、それではほかの地方の港湾はどうなのかと、この二つだけ国交省は考えているのかという話に必ずなってまいります。この二つの、この京浜、阪神を強化したとして、では地方にある、地方港湾が結局釜山に流れてしまっては何の意味もないんだと思います。 　そこで、コンテナ戦略港湾施策について、京浜港、阪神港以外の国内の地方港に対する施策というのをどのように強化していくのか、私はこれ車の両輪だと思いますが、この点についてお伺いします。

コンテナ船ともう一つバルクの方の話題ですけれども、むしろ重量ベースでいうとばら積みのバルク船の方が圧倒的に多いわけでありますが、このバルクの戦略港湾が十港全国で指定されました、穀物関係、鉄鉱石、石炭でされました。これ、二〇一〇年六月に閣議決定された新成長戦略の中にも、日本の強い経済の実現のためにということでコンテナだけじゃなくてバルクの方についても触れられております。 　特にパナマ運河が、二〇一四年ぐらいでしょうかね、大型船が通れるような工事が終わるということで、ポストパナマックス船対応の例えば国際コンテナ・バルク戦略港湾の整備をしていくというふうに書いてあります。 　ところが、この二十四年度予算案で本来国交省としてはバルク戦略

是非、釧路港だけではありません、十港ともに整備していただきたいと思います。港によっては種類の性格の違いもあって、そこに公金、税金を投入できるかどうか検討されていると伺っておりますけれども、いずれにしてもスケジュールに遅れが出ないような形で国交省として力強く取り組んでいただきたいと思います。 　それで、このバルクについて言いますと、例えば穀物、資源、エネルギー源となる鉄鉱石と石炭を日本に迎え入れるときにもう拠点の港を指定したというわけでございます。例えば、穀物でいいますと釧路とか鹿島、名古屋、水島、志布志ですか、鹿児島ですね、そういったところに拠点化しておりますし、鉄鉱石では木更津と水島・福山と。石炭では小名浜とか徳山というところに

それでは話題を変えまして、ＪＲの山田線と大船渡線の復旧について質問をいたします。 　先日、釜石に私が行きました際に、地元の方々からいろいろな要望をいただきましたが、その中に一つとしてこの鉄道復旧の話がございました。ちょうどＪＲ東日本さんが、記者会見上の話とはいえ、ＪＲの山田線であるとか大船渡線について、ＢＲＴというんですか、鉄路の復旧ではなくてバスによる仮復旧について言及したということで、これ、地元が事前に聞いていないというような話の中で、今後どうなるのかという今大きな不安になっております。 　そこで、この関係について質問いたしますが、まず、これが仮復旧であるならばいいんですけれども、仮の復旧がずっと永久的に仮のままになってしま

ＪＲの路線計画に対して国がどこまで関与できるのかと。先ほど副大臣が最後のところで復旧が望ましいという話がありましたけれども、現在、地方整備局、地方運輸局、地方自治体、鉄道事業者等から成る復興調整会議において、このＪＲの路線の復旧の方向性が検討されていると思いますが、このＪＲの路線の復旧計画に対して国がどこまで関与することができるのかということについてまずお伺いしたいと思います。

安全性の確保についての国の役割というところは承知はいたしました。 　それで、ちょっと話は戻りますけれども、三陸鉄道とこのＪＲ山田線は、いずれにしましても路線単体で見ますと非常に経営が厳しい路線でございますが、しかしその経営主体がどこであるかによって復旧のスピードが変わってくる、またＪＲの路線については鉄路の廃止も取りざたされているというような状況になってしまっておりますが、ですから、例えば鉄道の復旧に当たっては、一義的にはその鉄道事業者が責任を持って復旧するべきでありますが、ＪＲ東日本に責任を持って鉄路を復旧させるためにも、国がＪＲ東日本の復旧に一定の支援を行うことも検討するべきではないかと思いますが、この点について改めて政府の認