次に経常費について申上げたいと思いますが、これは第十表を御覧願えれば、概略を載せてお手許に差上げてあります。人件費関係では本年一月からの給與ベースの改訂及びこれに伴う諸手当の増加に伴いまして五百十億円に上り、物件費関係といたしましては、石炭費、電力費の増加等によりまして六百三十九億円となり、経常費の総額は千百四十九億円となるのであります。この減価償却費は二十五年度はこの帳簿価格を基礎にいたしまして二十六億円、特別補充取替費が百六十六億円、利子が三十五億円及び予測し難い理由によつて生ずる予算の不足を補うための予備費として十五億円を計上いたしまして、経費総額が千三百九十一億円となるのであります。今度は又第一表に返つて頂くわけでありますが
一般会計からの二十億の貸付金につきましては、工事勘定の財源として一般会計からの貸付を受けたわけでありましてそれが全体の工事勘定の財源として使われておりまして、主としてそれが車両の増強に今向けられている、こういうふうにも言い得るかと思うのでありますが、新線建設に対してこの二十億の金がそれに該当するのではないかというふうなお考えが相当あるようでございますが、実はこの点は少し話が複雑になつておるのでありまして、当初、新線建設及び都市計画の遂行に俘う所要の経費といたしまして、見返り資金の公共事業費の中から二十億の金をそれに充てようということに、関係官庁の間で一応話がまとまつて、そういう案で当初進んで参つたのであります。ところがその見返り資金
鉄道の新線建設につきましては、国の必要と認める建設については、道路と同じような心構えで取扱うべきではないかという意味の議論は、われわれも今までしばしばいたしておつたわけであります。従つてちようどここに二十億の一般会計からの貸付金があります際に、そのうちできるだけ新線建設に向けたいという希望は、われわれとして十分に持つておるわけであります。従つてこの二十億を含めた三百十二億の工事勘定の財源が、現在予算として提出されておるわけでございますが、そのうちには現在建設費として計上されております三億幾らのほかに、なお新線建設に相当額を向けるように、関係方面と現在十分折衝いたしておる、こういう段階でございますが、なおまだはつきりその内容については
今ちよつと資料の持合せがございませんので、はつきりした数字をあげての御説明はいたしかねますが、今年度特需関係の機関車並びに貨車の注文が相当にございまして、それぞれメーカーが引受けて、十一月、十二月くらいに従来の注文は大体完成いたしたはずであります。そのでき上つた車両につきましては、先方には当初の契約によつては引渡しができない状態のものも相当あつたのでございますが、これは契約を変更して、その支拂いを受けたかつこうになつておる、こういうふうに考えております。なお来年度の特需の車両の発注の見込みはどうかという点でございますが、この点はまだはつきりした推測はいたしかねるのでございまして、これは情勢等の変化の関係によるのではないかと考えている
国鉄の最近の復旧の状況並びに採算の状況についての御質問でございますが、御承知のように、鉄道が戰災で非常な荒廃をいたしまして、また戰争の間非常にこの保守の面が低下して荒廃をいたしたのでございますが、まず現在におきましては、一応輸送に一番関係のありますいろいろな施設あるいは車両については、一応その整備復旧を完了いたしております。ただしかし戰災によつてこうむりました建物の関係とか、その他いろいろの輸送に直接関係のない施設におきましては、まだ十分には復旧が参つておりません。輸送に直接関係のある施設といたしまして、線路の関係あるいは鉄道の通信設備の関係、あるいは車両の関係ば大体百パーセント復活をいたしたのであります。しかしその後輸送量も漸次増
新線建設の問題につきましては、ただいまお話のありましたように、非常に御要望も強い次第でございます。長い間新線の建設を中止しておりまして、ことに終戰後はずつとほとんどいたしていなかつたのでございますが、そのために地方の経済開発あるいは交通系路を正す、こういう点からもこの新線の建設を御希望になる声が非常に強いのであります。また戰争がありましたために、一旦着手しておりました路線で、これを中止しに路線も二十数線ございまして、これは今相当の費用を投じて、相当程度進捗いたしており、いろいろそうした線もあり、あるいはそうした御要望もありまして、そうした線を新しく建設をして行くことを真劍に考慮する、こういう時期が参つているというふうに考えられるので
新線の建設について現在までいろいろ折衝いたしておりますところでは、はつきり申し上げますとなかなか困難をきわめております。一方に、現在の情勢では輸送量が事変の影響で非常にふえるのではないかという見通しもありまして、一般の工事財源を主として車両費の方に充当すべきであるという意見が相当強うございまして、それらの点もあわせて考慮して——その必要は十分認めるのではございますが、そうした点も考慮して、なお新線の方に若干の財源を充当すべきであるという建前でいろいろ検討をいたし、また折衡を重ねておるのでございますが、なかなか困難をきわめておる次第でございます。
今ちよつと材料を持ち合せておりませんので、あとで調べてから御返答申し上げます。
あとで資料で御報告申し上げます。
この管理局の国鉄機構の改正の問題につきましては、いろいろ両院の運輸委員会の委員の全国の御視察の結果も承つておりまして、御要望の点もございます。私たちといたしましては、今回の改正が国鉄にとりましては未曽有の改正であり、従つてこれの影響するところは非常に広く、かつ深いものがある、こういうふうに考えておる次第でありまして、その改正の結果がその善惡、あるいは欠点、良否というような点につきましては、早急に判断を下すということは、なかなか結論か簡單に出がたいもの、こういうふうに考えておるわけであります。改正のねらいが業務の縦割り組織にいたす点、及び従来の四段階の機構改正等を三段階にいたしまして、現場を直接把握し、そして能率の向上を期する、こうい
鉄道電化に関して御説明申し上げたいと思います。 鉄道電化の現在の内容につきましては、従来しばしば御説明を申し上げましたので、よく御承知いただいておることと思うのでございますが、現在最も問題になつております点は、浜松、米原間の電化という問題がことに強く取上げられて、皆さんから御鞭撻を受けておるのでございます。本件につきましては、ほかの二、三の区間とともに、二十六年度の予算にはわれわれといたしては計上をいたしまして、目下関係方面と折衝中でございますが、まだそれが確定をしておりませんので、目下努力をいたして折衝をいたしておる次第でございます。いずれ決定までにはもう少し余日があると思うのでありますが、大体そういう状況でございますので、お
上野以北と東海道線との比較につきまして、御指摘になりました点については、事実として、そういうふうに観察なさいます点が実はあろうかと思います。一度に全部改善をして行くということも、なかなか至難なわざでもございますので、東海道線がいわば最も主要な幹線区間でもありますので、そういう傾向の点もあるかと思います。しかしその点につきましては、ただいまの御質問の御趣意もよく取入れて、今後十分に善処するように、国鉄当局に申し出てやつて参りたいと、こう考えております。 なお電化の問題につきましては、ちようど国鉄からその関係の人も見えておりますので、それから詳細に説明していただくことにいたしたいと思います。
そうした御非難をたびたびこうむつておりまして、国鉄としてはその点につい何かしなければならぬというふうに考えておるのでございますが、御承知のように木造客車を五箇年計画で全部これを鋼製化するということで、非常に電力をかけておりまして、すでにそれはたしか昨年から着手しておるわけであります。従つて現在あります木造客車自体の修理と申しますか、その点が反面閑却されておりまして、支線について方々からそうした御非難があることを承知いたしておるわけであります。そこで客車の鋼製化ということは、当然のこととして進めて行かなければならないのですが、当面のそうしたことに対して、これも十分考えなければいかぬというので、今年度中にそうした雨漏りと、それから板張り
御提案の趣旨はよく国鉄の方に伝えたいと思います。
今後の新線の建設についての問題と承知いたすのでありますが、今後新線の建設をどこから始めるかという問題は、これは新線に関しては最も愼重に考慮を要する、非常に関係するところの広い、かつ問題の一番中心になる点であろうと思うのであります。そこで実はまだはつきり構想はまとまつておらぬのでありますが、今後の新線の建設につきまして、どういう所から着手すべきものであるか、あるいはまたそれに対する資金の問題といつたような問題は、今まで多少御説明を申し上げましたように、新線に関して将来審議会のようなものをつくつて、そこでいろいろ御検討を願うようにしたいという構想を持つておるという点を御説明したのでありますが、そういうところで今後愼重に御討議を願うことに
北海道の開発については、前の国会で、たしか北海道に関する特別法も制定されたようでありますし、おそらく特にこれが愼重に取上げられるのではないかと思います。すべてそうした問題の取扱い方は、新線に関しては、われわれといたしましては、今考えております新線建設審議会と申しますか、そういつたものの構想が具体的にまとまりますれば、皆さんの御審議を仰ぎまして、そうした会議ができたときにそこで愼重に御検討を願う、こういうふうにしたいものと考えております。
朝鮮動乱の影響を受けまして、鉄道の滞貨が非常に論議の中心となり、鉄道輸送が非常に注目されておるわけでございますが、後ほど申しますごとく、私鉄と国鉄との関係におきまして、この問題の中心は、国鉄の貨物輸送であると考えますので、国鉄の輸送局長がちようど参つておりますので、国鉄についてはあとで詳しくその現況もしくはそれらの対策につきまして説明を御聽取願いたいと思います。その前に大体国鉄と私鉄の貨物輸送の内容と、それから私鉄の貨物輸送につきまして、きわめて簡單ではございますが御説明を申し上げたいと思います。 大体貨物輸送につきましては、国鉄は一日に約二十八万五千キロの貨物の列車キロを動かして貨物を輸送いたしております。私鉄はそれに対して一
実はこの内容を見ますと、御承知のように貨物の扱いには小口扱いと車扱いがございます。小口扱いは昨年に比べまして、本年は約二三％、私鉄の扱いのうちでは減つておるようでございます。これは明らかにトラツクの方に転嫁したのではないか、こういうふうに推定をされるわけでございます。それから全体といたしまして先ほども申しましたように、数量がやや減つておるようにも思われます。本来ならば少しずつ貨物の輸送の量というもりは、従来の経驗から見るとふえると思うのでありますが、これが伸び悩みになつておるという傾向は、もちろんわれわれの見聞いたします私鉄の沿線の輸送距離が短いので、トラツクの方に荷物が転嫁する事例を、しばしば耳にするのでございますが、そういう点が
国鉄におきましても、近距離の貨物が、トラツクの影響を食つておるということは、確かにあると考えられます。自動車が最近非常に盛んに活躍をして参つたという事実の反面に、そういうことが相当あると思うのでありますが、これを数量的に換算いたします場合には、国鉄におきましても、今ちよつとここに資料の持合せはございませんが、小口貨物が昨年に比べて非常に減つておる。それは自動車に対する転化の数量が相当あると思いますが、しかしその数字の最も大きなものが、貨物の扱いに変更がございまして、貨物の小口をまとめて貸切の形で運ぶ、こういう新しい方法をとりましたために、小口で従来扱つていたものが貸切に非常に転稼して参つて、その数字が非常に大きく小口扱いの減少の数字
実は数字的御説明は今申し上げましたような事情で、はつきり調べた資料を持つておりませんので、申し上げかねるのでございますが、自動車の影響は、貨物なんかにいたしましても、確かに相当あると思うのでございます。しかし特需関係の輸送ももちろん貨物の増送の一部の原因にもなつており、あるいは貨物がふえた原因といたしましては、海運からの転稼という現象が見られるのではないか。こういう点をただいまいろいろ検討いたしておるのでございます。それが件別に、どういうものがどういうふうに、どの原因でどれだけふえ、どの原因でどれだけ減つたかということは、実はなかなか困難な問題でございまして、ちよつとただいま私から御即答申し上げかねる次第であります。
