私ども船舶安全法によって行いますところの検査は、日本のコンテナオーナーの所有するコンテナ、これに対してのものでございます。輸出用のコンテナにつきましては所有者は外国人になるわけでございますから、船舶安全法は必ずしも適用にならないわけでございまして、輸出用のコンテナをどこの検査団体によって検査を受けるかというのは、製造者あるいはコンテナ所有者の任意というかっこうになっているわけでございまして、検査を委託したというわけではございませんが、そういったようなことで実体的には輸出用コンテナの大部分をビューローベリタスが検査をこれまでやってきているというようなことでございます。
これまでのところですと、わが国の舶用品検定協会は国際承認板を張れなかったという点において大きなハンディキャップをこのＢＶに対して負っていたわけでございますが、これからはわが国も国際承認板を張れますので、自由な立場でこのフランスの船級協会との競争ができるというような状態になろうかと思います。
コンテナにはいろいろ種類がございまして、一概には申せないのでございますが、非常に一般的な一般貨物用のコンテナにつきましては、いわゆる八、八、二十という八フィート、八フィート、二十フィートのサイズのものでございますが、これで綱鉄製の物で約五十数万円ないし六十万円になるかもしれません。それからアルミでつくりましたものですと、これにさらに二十万円程度の加算があるといったような金額になるようでございます。 型式承認並びに検定の手数料につきましては、型式承認、これは国が行うものでございますけれども、一般コンテナについては一型式につきまして九万八千円、それからフラットラック型と申しまして、コンテナでも天井のついていないコンテナがございますが
この条約の規制の仕方につきましては、いわゆる検査に関する条約といたしましてはかなり緩やかな規制をいたしておりまして、先生御指摘のように型式承認を受けますと、メーカーは国際承認板を張る権限を与えられるというようなことになっております。しかしながら、私どもの国内規定におきましては、先生御指摘のような問題点もあろうかと存じますので、わが国の場合には、先ほどの舶用品検定協会が一々検定をいたします。検定をいたしましたそのコンテナにつきまして安全承認板を取りつけ、かつ、これに検査終了後に刻印を打つというようなことによって不正を生ずることを避けているわけでございます。
コンテナ関係の事故の責任関係につきましてはかなり複雑な問題でございまして、むずかしい御質問でございますが、御質問の趣旨は、むしろ検査等の関係において、民間側の責任関係等がどういうふうに影響を受けるかというようなことであろうかと存じます。一般的に申し上げまするほかはないのでございますが、メーカーというのは、やはり通常予想されるような事故を防止できるようなしかるべき設計を行い、製造を行うという点において責任を持っております。と同時に、ユーザーサイドは、その物を適正に使用し保守をして、事故を防止するというような義務を有しているかと思いますし、これらは、それぞれの事故の態様に応じましてケース・バイ・ケースで処理されるものと存ずるわけでござい
現在コンテナをつくっております主要メーカーは、わが国におきましては九社ございます。東急車輌製造株式会社、これがトップメーカーでございまして、わが国生産量の五割以上を生産しているわけでございます。そのほか、日本トレールモービル、日本フルハーフ、富士重工、三菱重工、馬淵建設、アルナエ機、関東自動車工業、神鋼ファウドラー、これらのメーカーが鉄製あるいはアルミ製、ときによりますとＦＲＰ製のコンテナをつくっているわけでございます。
コンテナ輸送のメリットにつきましては、運送業者の面及び荷主の面、両面からのメリットがあると存じます。 まず第一に、運送業者の立場からいたしますと、コンテナ専用船は船型が大きくなっている、かつ速力も早いということで、たとえばカナダ航路におきまする在来船との比較では、所要航海日数がほぼ半分に短縮できる。従来六十日ほどかかっておりましたのが、コンテナ専用船の場合は、これが一カ月程度で済むということでございまして、貨物量で二、三倍の輸送能力が出てきております。そういうことから、輸送効率がきわめて高くなる。また、コンテナ船の回転率がよいということは、船員一人当たりの貨物輸送量を増大せしめる。したがって、船員費を大幅に減少させていくというよ
コンテナリゼージョンの初期におきましては、人身事故につきましては、アメリカ等において多少あったような報告がございますが、その後メーカーあるいは取り扱い業者がなれてきたこと、及び国際規格でありまするところのＩＳＯ規格というものが普及してきたというようなことによりまして事故が減少しておりまして、コンテナの事故は近年きわめて少なくなってきております。過去五年間におきましてコンテナの損傷による人命事故というものは報告されておりません。 次に、コンテナ貨物の損害の実態でございますが、これは現在のところ明確な統計がございませんのではっきりしたことは申し上げられませんが、ただ、コンテナ自体が何らかの原因で破損したというような統計が若干ございま
コンテナの安全にかかわりまするところの規格あるいは試験の方法等の基準につきましては、これはこの条約ができますよりずっと昔、一九六一年から検討が進められておりまして、先ほど申し上げました国際標準化機構、ＩＳＯと略称しておりますが、ここにおきましてコンテナの寸法規格並びにそれの安全性の試験に関する基準が制定されておったわけでございます。そのＩＳＯはほかの工業化製品と同様にかなり普及をしておりまして、今日製造されております国際コンテナにつきましてはその大部分、大部分というよりかほとんど全部がこのＩＳＯ規格によっていると申しても過言ではないかと存じます。 次に、検査のやり方でございますが、これは従来から民間レベル、たとえば、船の検査を実
この条約は通常、海陸一貫輸送に用いられております先生よく御承知の四角いコンテナ、これを対象といたしまして、それが通常どんな力を受けるかというようなことを予想いたしまして、その外力に基づきまして安全要件を定めた条約でございます。航空輸送の用に供せられまするコンテナは、これとは全く形状も違いまして、海陸の一貫輸送が行われるものではございませんし、その特殊な運送形態によりまして、形であるとか取りつけの仕方であるとか、また荷重の条件が全く違うものでございまして、この条約で定めまするところの安全要件とは著しく違った要件に従って製造され、取り扱われているという実態から、この条約の適用外になったものというふうに理解しております。 なお、航空用
コンテナに関する検査制度、条約に関連する検査制度をわが国において確立する以前の状態におきましては、ＩＳＯ、国際標準機構のつくりました基準によりましていろいろな民間レベルの検査団体による検査が行われていたわけでございます。わが国におきましては日本海事協会あるいは日本海事検定協会、そういった団体がこういう民間レベルの検査を行っておりましたし、外国におきましても著名の船級協会、フランスにおける御指摘のＢＶ船級協会あるいはアメリカのＡＢ、イギリスのロイド、こういった団体がコンテナの検査を実施していたわけでございます。わが国におきましては、これらの民間レベルの検査のうち、わが国の生産量の約八割程度は輸出用のコンテナなんでございますが、輸出用コ
技術的な体制がとれないということで今日までおくれたわけではございませんで、本条約の批准につきましては特段に重要な問題点ということを私ども認識していたわけではございませんが、運輸省といたしましても、コンテナー条約についても比較的早期批准を考慮したこともあったのでございますけれども、何といいましても新しい法規制を加えることになるということで必然的に罰則も加わります。そういうようなことから、米英等の主要コンテナー国の加盟状況に歩調を合わせてほしいという民間側の強い要請があったことも、これまた事実でございます。 また、この条約批准前の時点におきましても、かなり比較的早い時期から民間ベースで、本条約に定められた検査とほぼ同等の検査が第三者
条約の発効した現時点におきましては、先生御指摘のような事情がございまして、現に一般の団体からも早期条約批准を促進してほしいという要望も出ております。しかし、先走って日本が条約に批准をするということについては、民間側からかなり強い抵抗のあったことも、これまた事実でございます。
御説明申し上げます。 ＩＳＯ――国際標準化機構と訳しておりますが、ＩＳＯは一九二五年に設立されまして、一国一団体の加入が認められている、これは政府間機関ではございませんで非政府間の機関でございます。加盟国は昭和五十二年八月現在で六十四カ国に及んでおります。わが国は工業技術院の付属機関でございまする日本工業標準調査会、これが一員としてＩＳＯに加わっているという状況でございます。 その活動内容について申し上げますと、一般工業製品につきまして各国の標準を統一化する。そして国際的な標準を作成し研究をして、そしてこれを勧告することによりまして製品及びサービスの国際的な交換を容易ならしめる。そして科学的経済的な分野におきまするところの国
ＩＣＨＣＨにおきまするところのそういう議論につきましては、私実は先生に御指摘いただくまでは存じ上げなかったわけでございますが、このＩＣＨＣＨは純粋の民間の機関でございまして、港湾荷役の問題とか合理化について意見の交換を図り研究調査をするという団体でございます。 御指摘のとおり、一九七六年の同協会におきまする議論におきましては、ＣＳＣ条約の発効に当たりまして、コンテナーの基準がＩＳＯと多少違っているということについて言及されて多少議論があったというようなことではございます。しかし、その後のＩＣＨＣＨの活動及び意見等を察しますと、実は、昨年もこのＩＣＨＣＨの会合がございまして、わが国からもコンテナー協会の一員が参加しているわけでござ
先ほど御指摘の最大総重量の問題、あるいは横手方向ラッキング試験の問題につきましても、先ほど私が長々と御説明しましたものと全く共通の事項でございます。こういった、この条約ではむしろこういうものは比較的所有者、メーカーの自由にしておく、そのかわり安全承認板にその数値を書く。それによって合理的な強度の配分といいますか、それを図ろうということをねらいにしているわけでございます。その前提といたしましては、その積み方については若干工夫を要するということが出てくるわけでございます。 二番目の御質問の点につきましては、コンテナーの最初の検査の問題にかかわるわけでございますが、検査のやり方といたしましては、一応、すべて国がやるというのが一番のたて
ＣＳＣ条約の方かＩＳＯ条約の一般的画一的な規格と違ってやや弾力性をつけた規格であるということとの関連につきまして、先生御指摘のように、やはりその運用については若干複雑になるのはこれは免れないわけでございます。非常に進歩したコンピューターで操作されるようなコンテナヤードを持っているところでは、これは適確に行われると思いますけれども、やはり後進国等におきましては、あるいは先生御心配のような点か起こらないということは保証できないと思います。 しかし、実態的にコンテナーかどういうぐあいに製造されているかと申しますと、実は、このＩＳＯの規格によってほとんど製造されているわけでございまして、別にこのＣＳＣ条約とＩＳＯとはそういう意味で相矛盾
コンテナーの事故というのは御指摘のように余り多くはございません。コンテナリゼーションの初期におきましては、アメリカを中心に発展してきたわけでございますが、米国等におきましては幾つかの人身事故などもあったようでございますが、近年におきましては非常に少なくなってきております。これは恐らくＩＳＯの規格かかなり広く普及しているということが実質的に効果があったんであろうというふうに存じております。 人身事故につきましては、最近の五年間をとってみましても皆無でございます。それ以前の資料についてはちょっと手元にございませんので、つまびらかではございません。そのほかの事故といたしましては、荒天遭遇によるコンテナーが流失したという事故、これは船の
御案内のとおり、積み荷のやり方につきましては、この条約では特に規定はございません。
一般貨物の内容物のチェックというのは、安全上の観点からは特段必要なことではなかろうかと思いますが、危険物については若干問題があろうかと思います。 危険物の輸送につきましては、ＩＭＣＯという政府間海事協議機関という国連の専門機関がございまして、危険物の海上運送について諸般の規制についての国際的な統一基準を定めておるわけでございます。ここで定められました品目、それから包装の仕方、そういうものが世界各国で使われているわけでございまして、わが国におきましては、船舶安全法の付属省令でございまする危険物船舶運送及び貯蔵規則という規則の中にこのＩＭＣＯのコードが引用されておるわけでございます。そういうことで、品目によりまして、その危険の度合い
