辻栄一

はい、さようでございます。

さようでございます。

はい、そうでございます。

さようでございます。

ただいま先生御指摘の、いわゆるハイドコンテナーというものでございますが、これにつきましては、特に生皮でございますが、危険物としては先ほどのＩＭＣＯの危険物コードでは危険物には指定されてはおりません。しかし、実態的にそういう問題が過去に起こったことがあるようでございまして、これに対する対策といたしましては、ハイドコンテナーには通風装置を設けるということが一般化しております。ほとんどハイドコンテナーには通風装置を持っている。その換気が適当に行われることによって、多少の窒息のような現象、あるいは中に入っていってふらふらするというようなことは今日ではほとんどないということでございます。

御指摘の点につきましては、おっしゃるとおりでございまして、私どももそれに向けて努力したいと思います。 　このコンテナー条約開催の事務局をやりましたＩＭＣＯ、政府間海事協議機関におきましては、このコンテナーの積み方等に関する委員会がすでにできておりまして、毎年二回ほど会議を開いておりまして、今後この条約で想定しているところの積み方等につきましての国際的な統一基準を設けようということで作業を進めているところでございます。また、わが国といたしましても、この作業に積極的に協力して、統一基準を守っていくというような方向で進んでまいりたいと思っております。

わが国は世界一のコンテナーの製造国でございまして、昭和五十一年には約九万四千個、これは一個二十フィートのコンテナーということに換算してございますが、九万四千個のコンテナーを製造いたしまして、これは世界総製造量の約六〇％程度に達するものと見られておるわけでございます。このわが国で製造された大量のコンテナーはその大部分が外国向けのものでございまして、昭和五十一年の実績を見ますと、約八〇％か輸出用ということになっておりまして、その仕向け先は主たるところはアメリカ、それからあと後進諸国が入っております。

輸出先はアメリカが圧倒的に多いわけでございますが、その他の先進諸国につきましては、それぞれ自国でコンテナー生産を行っている諸国でございまして、最近の円高情勢等も考慮いたしますと、この地域へのコンテナーにつきましては輸出はなかなか困難であるという状況であろうかと思います。なお、最近におきましては、韓国あたりでコンテナーの製造が盛んになってきておる模様でございまして、ここからの逆輸入というような現象も出かけておるわけでございます。

これらの今後の動向につきましては、なかなか予測することは困難でございまして、私、いまの段階では何とも申し上げられないのが実態でございます。ただ、最近におきましては、比較的コンテナーの受注があるようでございまして、昨年の製造実績、これは正確な統計がまだ出ておりませんので数字ははっきり申し上げられませんが、十万個を超えるというような製造実績が出てきておるようでございます。 　コンテナリゼーションの動向につきましては、コンテナー製造業界ではまだかなり強気の見通しを持っておるようでございまして、現在、世界で約百六十万価ぐらいの保有量でございますが、恐らく二百万個には達するんではないかというような予測も行われておるわけでございます。

コンテナーの種類はいろいろあるわけでございますが、何といいましてもコンテナーの主体は一般の通常コンテナーが主力でございます。先ほどちょっと説明を落としましたけれども、コンテナーのリース業というのが最近非常に発達してきておるわけでございますが、リース会社の主力がこれまたアメリカでございまして、逆にそういったこれからの受注量、お客さんの量でございますが、これはやはりアメリカの方に需要がどんどんふえてくるというのが今後の動向ではないかというふうに考えております。 　それからもう一つあれなのは、アラブ諸国向けのコンテナーというのが意外に多くなるようでございます。しかし、これはアラブがどうもコンテナーを輸入いたしましてそのコンテナーを捨てて

現在のところ、コンテナーに対しまするところの特別な税制上の優遇対策というのはないようでございます。

私、その面については担当でございませんので、明確な答えはまた後ほどさせていただきたいと思います。

これはコンテナーの航路と申しますか、それと深いかかわり合いがかかってくるものと存じますが、いま現在のところ、一航海に対しましてたとえば二千個なら二千個というコンテナー船があるとしますと、それに対してそれの三・一八倍のコンテナー保有というのが一応の船一隻に対しまするところのスタンダードの保有量になっておるようでございまして、やはりコンテナー航路の拡大ということがありませんと、わが国保有コンテナーの増加というのは必ずしも直接的には望めないという感じになっております。なお、リース会社につきましては、わが国には日本コンテナリースという会社がありまして、そこが漸次コンテナー保有量をふやしつつあるという現状でございます。

この条約に定めるところの検査につきましては、この条約の対象は国際コンテナーということになっておりますことと、それから、わが国が島国でございまして、わが国の国際コンテナーは一〇〇％海上コンテナーであるということから、この検査は、船舶安全法の設備ということでとらえまして、船舶安全法による検査を実施するということにしておるわけでございます。 　船舶安全法の二条一項から、命令の定めるところによりまして船舶の設備として検査を行っていくということで国の検査を行い、さらに、それの代行機関としまして舶用品検定協会に検査をやらせるということで、これはわが国の場合は強制検査にしているわけでございます。 　それから、その国の検査はコンテナーを新しくつ

検査手数料は、先ほどの船舶安全法の施行規則でコンテナー一個について幾らというぐあいに定められておりまして、代行機関で行います検査もこの国と同額の検査手数料でやっております。大体、一個当たりで二千九百円という手数料になっておりますが、これは国際的なレベルから見れば、かなり安い手数料でございます。

先ほど御説明申し上げました船舶安全法による検査は、実は、昨年の秋からこれは実施しているところでございます。この検査の内容は、この条約と全く同様の内容をいたしておりますので、今回の条約批准によりまして今後のこの国の検査が厳しくなることはございません。全く同じ基準で行っております。 　ただ、違ってまいりますのは、これまで検査の後にコンテナーにとりつけまするところの安全承認板、これが国際安全承認板ということになりまして、この条約を批准すれば、わが国の検査標、こういうものでございますが、これが国際的に通用するという状況になるところが違ってまいるわけでございます。

まず第一番目のＳＢＴをつけるかＣＯＷをつけるか、どういう動向になるかという問題でございますが、今次会議におきまして採択されることになります新しいパッケージ案、ただいま公害課長から説明いたしました案を含んだ新条約の内容は、同条約を批准いたします際には国内法に取り入れられることになりますが、この場合におきましても、四万トン以上の既存タンカーにＳＢＴ、ＣＯＷのいずれを設置させるかにつきましては、条約に規定されておりますとおり、設置義務者であるところの船舶所有者の選択に任せるということになろうかと思います。今後実態論としてどちらに進むかということはいまのところ予測できませんけれども、今回の結論によって世界各国がどういうふうな動きで動くか、そ

カーバイドの海上輸送に関します安全規制について御説明申し上げます。 　一般に、危険物の海上運送につきましては国際条約がございます。これは、一九六〇年に採択されました海上における人命の安全のための国際条約、われわれはこれを通称ＳＯＬＡＳ条約というふうに略称しているわけでございますが、それの第七章に「危険物の搬送」という章がございます。この条約を受けまして、この条約の事務局をやっております。国連の専門機関でございます政府間海事協議機関、通称ＩＭＣＯと申しておりますが、ここに危険物小委員会というものがございまして、ここであらゆる種類の危険物を分類整理いたしまして、これの海上輸送の荷姿、包装等についての基準をつくっております。これはコード

ただいまの横浜埠頭における事故の問題につきましては、実は私ども、先ほど海上保安庁から答弁いたしましたように、報告を受けておりませんので、実は、昨日先生の御指摘によってお伺いしたところが初めてでございますので、原因については、私どもどういう原因であったか承知はしておりません。 　しかし、聴取いたしましたところでは、荷役中にカーバイドのドラムかんを動かした、それからしばらくしてから突然ふたが飛んだということでございます。

ただいま写真を拝見いたしましたところで、写真だけでは特段のことを申すことはできないと思いますけれども、私どももただいま消防庁長官の御説明のあったと同様の所見でございます。