御説明申上げます。 船舶運営会は、政府の機関といたしまして終戦後におきましても船舶の統制業務を扱つていた機関でありますが、これは只今ここで問題になつておりまする一般の公団とはやや性格を異にいたしまして、これは戦争中に戦争目的のために、日本の全船舶の能力を発揮さすためにでき上つたものがそもそもの始りでございます。でこのやり方といたしましては、百総トン以上の船舶を全部政府が借り上げまして、それでその借上げた船舶を、政府の命令の監督及び指揮の下に配船いたしまして、船舶輸送に当つて来た機関でございます。それが終戦になりまして、アメリカ軍が進駐して参りまして、すぐにアメリカの進駐軍から進駐軍の機関として日本商船を管理する機能を與えられたわ
運輸省の立場から本件につきまして簡単に申上げようと思います。これは今森專門員から詳しく御説明がありましたような経緯なのでございますが、何故にいわゆる法律第六十号に基きます概算契約を確定契約に遡つて切り換えたかという点が海運局といたしまして責任を感ずる次第ですが、これは只今御説明がございましたように、大体工事は二十三年九月に終つたのでございますが、財務局の事務繁忙のために検査を中止するという通知を受けました関係上麦押ができがたい、一方当時におきましては非常に金融が逼迫しておりまして、特にこういうサルベージ関係というところは、もう引揚げればすぐに金をもらうというのが商売の常でございますので、そういたしますると、検査をいつやつてくれるかと
先ほど申上げましたように、艦艇の解撤関係は相当大きな造船所で、金融力もあるわけでございますが、本件のサルベージ業者といいますのは一般に申しまして、造船業者あたりに比べますと金融等につきましても窮窟な思いをしておりまして、特に当時一般的に非常に金融逼迫の情勢下にあつたものでございますので、仕事ができ上つたのだから早く支拂をしてくれ、ところが業者から見ますればいろいろ事情があるにしろ政府部内で処理ができないから支抑えないというのでは迷惑である。何か余計くれというのではないけれども、早く頂けるものを頂きたいという要請が非常に強うございまして、考えますれば尤もな点もありますので、ついこういう不当な、契約を更改したいということでございます。
これは他の艦艇解撤の問題と同じように、海運局はこの件以外にもたびたび契約担当者といたしましてあがつておるのでありますが、当時の海運局、運輸省と大蔵省の事務の分担は、法律六十号の契約につきましては大体契約をするところは海運局がいたしましてそれで実際の如何ほど金を支拂うべきかという金額の実体につきましては、すべて大蔵省なり或いは財務局の検査によりまして金を支拂つておつたわけでございます。まあ恐らく海運局が契約担当になりましたということは、造船業者或いは解撤業者を監督する立場にありまして、常時その会社の繁閑、仕事の多い少いというような点もわかつておるというふうなことで契約担当者になつたのだろうと思いますが、そういうことで金額の実態につきま
今のカニエ委員からのお説の通り非常に当を得ない事案だという点であります。ただ弁解をもう一度申上げますが、この確定契約と申しますのは法律第百九十号、政府に対する不正手段による支拂請求の防止等に関する法律によりまして、やはり事前に法律六十号によりまする検査と同様の事態、殆んど同様の計算をいたしまして金額を確定する契約でございますので、おつしやる通り公文書をそういうふうに変えます点につきましては誠に当を得ないのでありますが、実質的には損害を與えない、これで法律六十号と同様の金額しか支拂えないということになるのだということでやつた次第でございます。まあ政府の事務処理の能力の不足のために工事ができましてから半年以上も金が支拂えないということも
当時の責任者には大臣から訓告をいたしておるのでございますが、それ以上の処分はいたしておりません。
それは公務員法に基くものでございませんで、大臣から注意しろという程度のものでございます。
この百五万四千七百何がしの差額について内訳を申上げますが、これは労務費の算定違いで千五百円と、それから先ほど申上げました自家提供の起重機船によりまする役務提供に関しましてこれは公定価格で算定したのでございますが、自家提供のものを公定価格で算定すれば公定価格の中にはいわゆる適正基準が含まれているのだ。従つて全体を通して材料費なり、労務費なり、役務費その他の諸経費を合せて或る一定の、これは一割になつておりますが、利潤を見る必要はないということで、自家提供の起重機船に付きまする分の利潤を二重計算いたしましたのが百万円でございます。この点はむしろこれの思い違いと申しますか……、によりまして、利益を二重計算したという恰好になつております。
私が先ほど申上げましたのは、百七十一号の確定契約としました金額とそれから法律六十号に基きまする金額との差額でございまして、今御質問のございました点は、その六十号の検査の中になお千万円が多いのじやないかということでこぎいますが、これは先ほどもちよつと申上げましたが、解撤業者の持つておりました起重機船を使いまして本作業をしたわけでございます。これをこの起重機船によりまする役務の提供を如何に評価するかという点によりまして、約千万円の違いが出て来る。それを我々、私どもが財務局の検査を受けた結果でございますが、それは当時のそういう船の、これは厳格に公定価格ではなかつたわけでございますが、物価地方事務局等に照会いたしましていわゆる当時の適正時価
御説明申し上げます。ただいまの船舶運営会の御説明の中で七四六号に対します説明がございませんでしたので、先にこれについて私から御説明申し上げたいと思います。 七四六号の運送契約及び運賃回収に当り処置当を得ないものとして指摘されました点でございますが、元来船舶運営会の運送契約におきましては、積切りの際に運賃をとるという海運界の商習慣を原則としておつたのでございますが、船舶運営会の活動しておりました当時の海上輸送の状況は、御承知のごとく、いわゆる配給統制の時代でございまして、大体配給統制に即応しまして、政府の監督のもとに計画配船をしておりました関係上、積切りと同時に運賃をとるという趣旨を徹底いたしますと、市場おきまして非常に物質の配給
七四六号に関しまして、お手元に差上げております政府説明書では、終りから二行目の下の方にございますが、残額が千五百五十二万五百八十八円五十五銭となつておりますが、私が先ほど申し上げましたのと、この説明書に出しましたのとには、時期のずれがございますので、私が先ほど残額一千二十七万七千九百七十五円と申し上げましたのは、本年の一月三十一日現在でございまして、一千五百万円から一千万円まで、五百万円はその期間において回収した数字でございます。
今高橋委員から、九州商船の問題についているく御質問がございましたが、どうもその問題は、運輸省といたしましては、九州商船の航路その他を考えまして、あの船を九州に商船払い下げるにつきましては、大蔵省当局とも交渉したのでございますが、会計検査院から国会の方に出ておりますように、検査院としてああいつた措置はよろしくないという御指摘を受けておりましたので、政府といたしましては、国有財産の払下げに関しましては、大蔵省の管財局が所管されておりましてちよつと私から御意見を申し上げる立場にないので、御了承願いたいと思います。
今大上委員のお尋ねの件につきましては、実は私どもよく伺つておらないのであります。
ちよつとお伺いいたしますが、今の補助金の点の資料の要求がございましたが、何年度の点でございましようか。
お答え申し上げます。船舶公団に関しましては、船舶公団法によりまして、経済安定本部長官の定められました、何という言葉を使つておりましたか、一般的な経済政策の範囲内におきまして運輸大臣が監督するという建前になつておりまして、いわゆる大きな政策の面につきましては、経済安定本部長官の政策に沿つたわけでございますが、船舶公団のその範囲内におきましての個々の業務につきましては、全面的に運輸大臣が監督をいたしております。それから船舶運営会、今は商船管理委員会と言つておりますが、現在の商船管理委員会につきましては、性格がちよつと特殊な関係がございまして、これは御承知のように総動員法に基きまする戦時海運管理令という総動員勅令によりまして根拠を与えられ
おつしやる通り、非常に大がかりでございます。と申しますのは、たしか百総トン以上の鋼船は、原則として船舶運営会が船主より船を借り上げまして運営に当つておりましたので、ほとんど海上輸送におきまする一手独占の供給のかつこうになつております。
総体論といたしまして申し上げますと、ここに載つておりますように、いわゆる内部手続といたしまして会計上の処理を誤つたものにつきましては、これは政府といたしまして、まつたく購督の不行届きでございます。また船舶運営会といたしましては、各担当者の手落ちでございます。ただここにも事項があがつておりますので、これを例にあげて申し上げますと、七四六号の運賃未収の事態を引起したという点につきましては、これは一面回収のやり方の良否の問題もあるかと思いますけれども、厳格に積切りと同時に運賃を払わなければ船を敵船しないということを徹底いたします上におきましては、先ほど申し上げましたように、一手に輸送をしておつたことから申しまして、しかも当時は今のように物
お答え申し上げます。お説の通り海運、船舶というものは、日本におきましては特に重要な基礎産業でございまして、国会におきましても、いろいろと御同情ある御審議を願つておるわけでありますが、元来船舶運営会と申しますのは、先ほど申し上げましたように戦時海運管理令という、総動員法に基きました戦時統制の遺物でございまして、運輸省の方針といたしまして、戰争が終ればできるだけ自由潤達な運営をやらせたい、事情が許せばやらせたいということで、徐々に経済力の回復とともに、また物資の出まわりとともにしたいという意図を持つておつたのでございますが、これも先ほど申し上げましたように、終戰直後、連合軍の商船管理という機関の二重性格を持つた関係上、日本政府の政策だけ
お答え申し上げます。おつしやる通り離島航路の経営者は非常に小そうございまして、収支も悪いのでございますが、大きく申し上げれば財政のわくに縛られまして、この程度しか計上できないわけでございます。ただ御承知だと思いますが、大体地方航路の補助を出しておるものにつきましては、政府の補助以外におのおの地方庁が多少これに付加しまして、補助を出しておられるように聞いております。
現在商船管理委員会のおもな使命は、アメリカより貸与されておりますＬＳＴの運航に当るのがおもなる使命でございますが、このたび平和回復に伴いまして、ああいうふうな商船管理委員会というふうな政府機関でなくても、貸与船の運営はよろしいという話合いがついておりますので、近く民間の機関といたしまして運営機関が設立されるはずでございます。これがＬＳＴの運航に当るということに相なつておる次第でございます。
