ただいま盟外船の問題、あるいはシップ・アメリカン、いわゆる国旗差別の問題、それから便宜置籍船等の御指摘がございましたが、盟外船の問題につきましては、現在対米航路におきまして盟外船による日本海運の被害は相当なものになっております。これに対処します方法といたしましては、先ほど大臣から申し上げましたように、今回の措置によりまして企業力を強化するとともに、集約した企業間の協調を一そう進めまして、でき得れば邦船を一本化して経費の節減をはかるとともに収益の増高をはかり、もって盟外船に対抗していくという方法を私どもとしては考慮しておるわけでございます。 それからシップ・アメリカンの問題につきましては、外交折衝を通じまして、機会あるごとにアメリ
ボナー法の問題につきましては、実はあの法律の制定当時強い抗議をしたわけでございます。これは日本を初め西欧諸国も一致してこれに強い反対をしたのでございますが、遺憾ながらアメリカの国会ではあの法律を成立させたわけでございます。それで今御指摘がございました、本年これについて抗議をしたというふうな新聞記事が載りましたが、これは、もちろん精神としましてはボナー法の根本精神に反対であるということには変わりないのでございますが、形としましては、ボナー法の施行規則の段階におきまして、アメリカ政府も非常に強い反対を顧慮いたしまして、施行規則の問題について各関係海運国なりあるいは海運業者の意見を聞こうという態度を示しまして、法律の根本的な問題としては反
同盟と盟外船との関係でございますが、これは現在有力な盟外船が二社出て参りまして、これは船質はもう非常に劣るような船ですが、コストの安い運賃で競争をいどんできておるわけでございます。これに対しまして、今御指摘ございましたように、同感側としては、商売上の問題としまして、ある程度運賃を値下げしてこれに対抗しておるわけでございます。盟外船も、これは盟外活動をすることが商業上利益があるという観点に立って盟外活動をやっておるのでございますが、先ほど申し上げましたように、同盟船もこれに対抗して、損失はございますが、対抗上運賃を下げて参りますと、盟外船の方に参っておりました荷物もせきとめられるということになって、だんだんと監外船の収支も悪化してくる
今海外航路におきまして盟外活動をいたしておりますのはすべて外国船でございまして、日本船はわれわれの行政指導を受け入れていただいておりまして、すべて同盟に加入して同盟船として協調体制で進出しておりますので、盟外船がどうなるかということにつきまして、日本の海運企業がどうなるかという問題はないわけでございます。
定期航路の盟外活動をしておりまする海運企業はございません。
盟外船と申しますのは、定期船の分野におきまして、海運同盟と対抗して活動しておるものを盟外船といっておるわけでございますが、不定期船につきまして、盟外活動という観念はないわけでございます。不定期船は、一万トンなら一万トンの、その荷物のあるごとに配船をやっていくというやり方をしておるわけでございまして、これにつきましてはいわゆる盟外とか盟外でないとかいう問題はないわけでございます。
不定期船はもちろん同盟に参加していない会社でも活躍いたしております。大体定期船と申しますのは、戦前は生糸等が多かったのでございますが、最近は鉄鋼製品とか、日用品の雑貨とか、輸入物資では機械でございますとか、そういったいわゆる雑貨類の輸送に当たっておるわけでございまして、不定期船の方は、小麦でありますとか、鉄鉱石でありますとか、いわゆるバラ積み貨物ということで、分野が分かれておるわけでございます。
おっしゃる通り、不定期船の運賃というものは、世界マーケット的にきまってくるわけでございまして、このきまります要因は、船腹の供給力と運びます荷物との関係におきましてきまってくるわけでございます。これが船腹の過剰のような現状にありますと、どうしても不定期船の運賃というものが低く定められる。そうしますと、それらの船をもちまして定期船の分野においていわゆる盟外活動をする方が、不定期船を運用するよりもいいのじゃないかというような風潮が出てくるわけでございます。そういう意味におきまして、不定期船の運賃が盟外活動にある程度影響するということはお説の通りでございます。
世界的に不定期船が現在過剰のような状態でございまして、先ほど申し上げましたように、不定期船の運賃は低く定められておる現状でございます。これにつきまして、これは一国がある措置をしましても、なかなか世界的な小麦とかあるいは石炭とかの運賃率を左右するほどの影響力が持てないものでございますから、実はイギリス等におきましては、世界的に共同してそういう不定期船を一定の期間係船してはどうかというふうな議論も行なわれておりますが、戦前戦後を通じまして、不定期船の世界的な共同係船というものが成功した事例が実はないのでございます。国家的な意識その他種々の経済外的な要因も考慮に入れませんとなかなかスムーズにいかない問題でございます。私どももそういうふうな
ちょっとおそれ入りますが、今専用船とおっしゃいましたのは、国内の石炭専用船等のことでございましょうか。
お答え申し上げます。現在国内のいわゆる専用船の問題としましては、石炭専用船が、最近石炭合理化事業団の資金が入りまして、つくられておるような状況でございます。それ以外にも、一般の金融機関によりまして石炭専用船等はつくられておりますし、またこれはもう従来から小さな船で、鋼材あるいは石炭石等については、いわゆる専用船という名で特殊な設計のもとに特殊な船が運航されておるわけでございます。これらのものが多くなりますと、どうしても国内で一般的に、あるときには石炭を積み、またあるときには雑貨を積むというふうな、そういういわゆる不定期船的な動きをしておりまする船の分野が狭くなって参りまして、そういう船を持っておられるところが経営的にも苦しくなるとい
いわゆる計画造船の十七次以前の融資残高で、利子猶予の対象になる金額がどれくらいかという御質問と思うのでございますが、これは一応仮定と申しますか、推定をいたしまして、はじいた数字でございますので、現実とは多少異なる点があるように思うのでございます。と申しますのは、現実に発足しますのは将来の問題になるわけでございまして、そういうある程度の推定を入れまして、私どもが考えておりますのは、開発銀行の融資残高は約一千八百億、これに利子猶予をいたしまして、利子猶予の金額が初年度約百十四億円、それで利子猶予されました金額は、法律にも書いてございますように、すべて開発銀行分は開発銀行の借入金の返済に充てるということにいたしておりますので、漸次それらの
私どもは、いわゆる所得倍増計画のもとにおきまして、日本の固有船腹をどの程度持つかというのを基本的な考えにいたしております。これは昭和四十五年度におきまして千三百三十五万総トン程度をぜひ持たなければならぬということを一応のめどに考えておるわけでございます。ただ、それの目標といたしまして、年々どの程度にやるかということにつきましては、所得倍増計画は、御承知の通り、いわゆる年度別の計画はないわけでございまして、船の関係におきましても各そのときの経済情勢、あるいはまた国の財政状態等もにらみ合わせまして、経済の伸長と調和をするようにやっていきたいという考えでございます。一応の考えといたしましては、所得倍増計画の昭和四十年までをいわゆる前半期と
昭和四十五年度におきまする千三百三十五万総トンと申しますのは、もちろんこれは現有船の基礎から出発するわけでございますが、老朽船が相当解体されるであろうということを含めまして、昭和三十六年度以降九百万トン余りの船をつくらなければならぬと考えて出発しておるわけでございます。
さようでございます。
これは先ほど申し上げましたように、年次の考え方としましては、そのときの経済界の動き、それからまた国の財政事情を勘案しまして、具体的にきめていくわけでございます。全体的には所得倍増計画に考えられておりますような経済の進展がいくものというふうにわれわれは考えております。
これはそのときの情勢によりまして、ケース・バイ・ケースに対処していく以外に道がないのじゃないか、かように考えております。たとえて申しますと、財政資金によりますると、船舶建造は三十六年度におきましては約五十万総トンの船腹建造をしたわけであります。これは当初計画は実は二十五万総トン程度であったのでございますが、当初の見込みよりも非常に経済の伸びがよろしゅうございまして、石油関係とかあるいは鉄鉱石の需要が非常にふえまして、これに伴い専用船の需要もふえましたので、計画を変更して大きくしたわけでございます。ところが、御承知のように本年度はいわゆる経済の調整期に入りまして、実は当初引き続き五十万総トンというふうな計画で進んだわけでございますが、
一応私どもといたしましては、できるだけ平均的な進み方で進んだら一番好都合だと考えておるのであります。先ほど申しましたような経済界の急変がございますので、これに対応しますには、ケース・バイ・ケースに考えていかざるを得ないではないかというふうに考えております。ただ、それでは全然無計画かと申しますとそうではないのでありまして、たとえば鉄鉱石の輸送船の問題について申しますれば、鉄鋼関係とすれば、あるところの高炉がいつの時期に完成される。そうすれば鉱石の輸送が何ほど必要になってくる、こういうことは一年前くらいには確実にわかってくるわけでありますので、そういう計画等を参照しまして、予算的に財政投融資の問題として船舶建造を考えていくわけであります
企業格差がございまする企業間を合併する際におきましては、通例企業の企業力の劣る会社が減資をいたしますとか、あるいは株を受けます際に、その会社の株を一に対して〇・五を受けるとか、あるいは〇・七を受けるとか、あるいはまたその会社の資産処分等によりまして、企業格差をなくするような道がございますれば、そういう道を講じまして、それらの方法によって企業格差のある会社は合併するというふうに私どもは考えております。
お答えする前にちょっと私から申し上げておきたいのでございますが、この前御説明しましたときに、私の言葉が足りなかったのじゃないかと思いますが、大体いわゆるオーナーとオペレーター間の用船契約と申しますのは、裸用船でやっておりますものはほとんどございません。圧倒的に多いものはオーナーが船員を乗せまして、いわゆる定期用船の形でやっておるものが圧倒的に多いわけでございます。今御質問の御趣旨は、あるオーナーが甲と乙と分けて川船に出しておる場合に、今後の集約でそれらを一本にする必要があるのかどうかということであると考えますが、これは集約専属会社としてオーナーが集約に入りますには、オペレーターは外航船につきましては一社でなければならないことにいたし
