辻章男

政令の基本的な問題につきましては、なお大蔵省と話をいたしておりませんので、もうしばらく時日をおかし願いたいと存じます。

十七条によりまして、整備計画の承認あるいはその変更に際しまして大蔵大臣と協議するという条項が入っておるわけであります。これは利子猶予をしました金額につきましては、一般会計から開発銀行に繰り入れいたします。またそれが海運企業から開発銀行に帰りますこととなった際には、再び開発銀行から一般会計に繰り戻すという制度になっております。大蔵大臣としてはいわゆる国庫大臣の立場から予算上重大な関係のある事柄について協議を求めるという場合でございます。これにつきましては、大蔵当局と私どもの間におきまして、大蔵省としましても、本法案の目的、すなわち海運の再建整備ということはよく了解しておるので、決して実情にそぐわないような意見は出さぬつもりであるから、

戦標船の処理につきましては、昨年度来三カ年計画でこれを一掃しようということで、来年度はその最終年次になる次第でございまして、多少の例外はあるかもしれませんが、ほぼ現在の財政投融資の状況から申しますと、来年度中には戦標船の処理はめどがつく、かように考えております。老朽船の問題につきましては、戦標船の処理をつけました後の問題として代替建造を考えたい、かように考えておる次第でございます。

アメリカの海運政策につきましては、イギリスを中心とする西欧諸国も、日本と同様に国際海運に対する干渉に対しまして非常に強い反対的な態度をとっております。私どもは絶えず在外公館を通じまして西欧諸国の動きを察知して、相呼応して常々シップ・アメリカンあるいはボナー法等の問題につきまして反対的な態度をとってきているわけでございます。また、日米経済閣僚会議等におきましても、昨年度も、また一昨年度におきましても、機会あるごとにシップ・アメリカンの抑制、あるいは外航海運に対しまする干渉の排除等につきまして折衝を続けてきておる次第でございます。

盟外船の積み取りが対米航路におきまして増加しつつあるのは事実でございます。非常に憂慮すべき事態だと考えておるわけでございます。この盟外船の活動は、直接的に対米政府間の交渉の問題ではございませんので、交渉は間接的なことになるわけでございます。と申しますのは、御指摘がございましたように、アメリカの海運同盟に対しまする考え方が、伝統的な国際海運の考えに反しまして、非常に同盟に対する干渉が強うございまして、一言にして申せば同盟を強化しないというふうな方向でございます。これにつきましては、先ほど申し上げたような、海運におきましてもしばしば言っておりますし、また朝田前海運局長が渡米いたしまして、いわゆる同盟におきまする二重運賃制の実施につきまし

食糧庁の小麦輸送につきましては、食糧庁の方に政府物資でございますから何とか日本の船を利用する道がないのかということを話しておるわけでございますが、食糧管理法あるいは会計法等の制約によって困難であるということで、なお折衝を続けておるというふうな状況でございます。

食糧庁の小麦の輸送につきましては、政府物資でもありますし、日本船利用を優先的に考えるべきじゃないかということを再三農林当局に申し入れをしているのでございますが、食糧会計法等の関係によりまして、現在の法制下では困難だというふうな回答をいただいております。そこを何とか考えられぬかということでなお折衝しておるという段階でございます。

御説のように船舶安全法で無線設備を強制されない船につきましても、できるだけ設備をするように行政指導をいたしております。

従来、今御指摘のような渡船その他につきましては検査をしてないわけでありますが、今後船舶局の方とも連絡いたしまして、検査の方法等について検討していきたいと思います。

小さな渡船につきましては、許可にはなっておりません。

定員十二名未満のものにつきましては、許可の対象になっておりません。

御指摘の通り、膨張型いかだにつきまして、小さな旅客船等につきましては適当かと思います。今お言葉がございましたが、経済性ばかりを考えているわけではないのでございます。やはり現実に料金を一定いたしまして、ある程度利用者に対する負担のことも考えて参りますと、今にわかにこれを強制することはどうかという感じもいたすのでございます。御趣旨の点につきましては全然同感でございますので、できるだけ御趣旨に沿うように指導して参りたい、かように考えております。

国際航海に従事します船舶といわゆる沿海等を航行する船舶につきましては、技術的に見ましても、航行の安全の点から内航の方がゆるやかでいいのではないかというふうにも考えられますし、それからまた先ほど委員の方から御意見がありましたように、現在の内航海運は、いわゆる国際基準の満載喫水線の限度よりはある程度よけいに荷物を積みまして、これをもって経営をやっておるという実情からかんがみまして、内航船について満載喫水線の規定をゆるめることについては慎重な考慮が必要だ、かように考えておる次第でございます。

安全性の見地からは、できるならば現実とも適合するような規定が必要じゃないかと思っております。

日本海運の弱点と申しますか、病根でございますが、現在のまず経理状況を申し上げまして御参考に供したいと思います。 　日本海運は戦争によりまして資本蓄積を喪失いたしまして、その後国民経済の要請にこたえて現在約八百万総トン程度の船腹の拡充をし来たったのでございます。この大部分というものは自己資金を喪失しました関係上、借入金によって参っております。従いまして、三十七年九月末現在の利子補給会社五十四社につきましての数字をはじきますと、設備の借入金が約三千億に達しておるわけでございます。このうち約千七百五十億が開発銀行で、残りは市中関係の金融機関でございます。これらの借入金に対する利払いは年間約二百七十億程度に達するわけでございます。それで自

ただいま御指摘のございましたいわゆる不経済船、陳腐化しました船型の船が相当日本海運の船腹構成に含まれておるわけであります。また船価の高いときにつくられた高船価船等の問題は依然として日本の海運界においては大きな障害でございます。これらの点につきましては、今回の措置によって部分的には吸収されると申しますか、めどがつく企業もあるかと思うのでございます。全体的には大きな障害でございますので、これらの今後の措置の進行を見守りながら、必要あれば今後の適当な措置をなお検討していきたい、かように考えております。

この第五条の整備計画の承認の件でございますが、これは今御指摘ございましたように、海運企業にとりましては非常に重大な結果を招来する事柄でございまして、また抽象的な一般的な基準をつくることもなかなか困難な問題でございます。五条の三項にもございますように、運輸大臣といたしましては、海運企業整備計画審議会に諮問いたしまして、その意見を十分尊重いたしまして、実情に沿うような認定をしていきたい、かように考えておる次第でございます。

海運企業整備計画審議会は運輸省設置法で認められておる審議会でございます。委員は、定員が八名になっております。まだ具体的な人選はいたしておりませんが、大体の考え方といたしましては、産業界、金融界及び学識経験者等をもってこの委員会を構成して参りたい、かように考えております。

現在市中の金融機関が海運に融資いたしておりまする設備資金は約千二百億余りでございます。この第五条で、日本開発銀行と協調融資をしておるものは、今申し上げた数字よりは少ないわけでございますが、これらにつきまして、協調融資のものにつきまして二分の一以上の利子の猶予をすることが確実であると認められたときに整備計画の承認が行なわれるということにしておるわけでありますが、確実であると認める点につきましては、どういう手段、方法を講ずるかというふうな御質問かと思うのでございます。これは各関係の市中の金融機関から当該整備計画を提出いたしまする海運企業に対しまして、利子猶予をするという書面を提出させるような方法を考えておるわけでございます。

ただいまの見舞金の話は、私どもも新聞でちょっと見た程度でございまして、現地のほうから正式にどういうふうにしたということはまだ伺ってないのであります。今後の問題といたしまして、遺族に関しましてはできるだけ慰謝をする意味で、関係の会社とも話し合いまして、御満足のいくような措置をいたして参りたいと思っております。 　なお、制度的な問題といたしまして、こういう旅客船に対しましては、旅客に対して、会社側からしますれば、損害賠償保険という保険制度がございまして、これに加入するように絶えず行政指導して参ってきておりまして、この今回事故を起こしました宝海運もこの保険に入っております。たしか死者に対しましては五十万円程度の保険金が会社に入りますので