現在の船の航行規則の問題につきましては、海上衝突予防法というのが基本法でございまして、港内につきましては港則法というのがございます。それから港内以外につきましては、特定の、たとえば瀬戸内海で申しますと、来島海峡でございますとか、そういう非常に狭水道で操船の困難な個所につきましては、政令によりまして特別な規則を設けております。
今御指摘ございました点につきましては、今後、私どももそういう必要を痛感しておりますので、検討していきたいと考えております。
宝海運という会社は資本金八百万円でございまして、衝突を起こしましたときわ丸という船と、もう一ぱい日海丸という——これもやはり三百十トンというような鋼船でございますが、これも貨客船でございます。この二はいの船をもちまして、鳴門——神戸——大阪の間を一日一往復いたしておる会社でございます。最近の会社の収支は割合順調でございまして、一割程度の配当を続けておるというふうな概況になっております。
旅客船の乗客に対する賠償保険の問題でございますが、今、關谷先金から御指摘がございましたように、第五北川丸のとき、いろいろ約款等に問題がございましたので、さっそくあの事件のあと改正いたしまして、たとい過失がありまして市政を起こしましても、乗客に対する賠償保険は支払うというふうに制度を変えております。
宝海運は乗客に対する損害賠償保険に入っております。
仰せの通りときわ丸は貨客船でございます。
当初いわゆる十八次船につきましては、当時の金融情勢その他を勘案いたしまして、当初の計画を変更したわけでございます。それで、開発銀行の融資比率を引き上げまして、大体三十七万トン程度ということで出発したのでございますが、最近の開発銀行が融資決定いたしましたものが約二十九万トンでございます。
いわゆる十八次船から、雨だれ方式と申しますか、従来一括決定というふうなやり方をやっておったのでございますが、それよりも準備のできたものから順次審査をいたしまして、審査が済み次第一隻々々融資を決定していくという方法に変えたわけでございます。現在約二十九万トンがそういう方式によりまして融資が決定しているのでございまして、なお開発銀行の方には現在三隻程度融資の申し込みがございまして、開発銀行においてなおそれを審査しているという段階でございます。
予定トン数に十分達すると考えております。
今御指摘がございましたように、企業基盤の脆弱な企業に対しまして、利子補給等の措置によって企業基盤を強化するということと、新しく多量の船舶をつくって参りますいわゆる設備投資を続けていくという点につきましては、御指摘の通り二律背反的な要素があるわけでございます。しかし、今も御意見がございましたように、今後つくりまする新船につきましては、利子補給を強化いたしまして、十分国際競争力のある船舶が建造されるわけでございます。企業から見ますればいわゆる収益性のある船舶でございまして、収益性の面におきましては、企業基盤を再び悪化させるというふうなおそれはないと考えております。ただ、設備を拡充して参りまして、しかもその大部分が借入金ということになって
今御指摘のございましたように、大体集約を一年以内と考えておるのでございますが、実際は一年ぎりぎりというふうなところにたるような予想もされるわけでございます。その間財政資金によります来年度の船舶の建造をストップさせるということは、造船界にとりましても大きな問題でございますし、また海運界としても好ましくないと考えております。現在集約についていろいろ金融機関なりあるいは荷主方面等の意見を聞きながら、集約化が漸次具体化しつつある段階でございまして、ある程度のめどをつけまして、その集約が必ずできるであろうという確信が得られますならば、それが完了以前におきましても財政資金による船舶の建造は考慮していきたい、私どもとしてはかように考えておる次第で
集約の問題は個々の会社ごとに事情が多少異なる点があるかと考えておるのでございます。まあ私ども一年以内の集約ということを考えまして、いわゆる整備計画の運輸大臣への提出は、法律施行後半年程度に提出をお願いしたいというふうに考えておる次第でございます。そういたしますと、これはいろいろ計算とかあるいは調書の作成等の日数もございますから、整備計画提出三月くらい前には、集約の話し合いが、ほぼ大綱がまとまっておりませんと、整備計画の提出が困難かと考えられますので、逆算して参りますと、法律施行後二、三カ月すれば大体集約の方向はほぼ内定するもの、かように考えておる次第でございます。
さように考えておる次第でございます。
今回の金利猶予の措置は、開発銀行とそれから一般市中金融機関の協力を考えておるのでございまして、それ以外の債権につきましては何ら触れておりません。従いまして、私どもとしましてそういう造船所に対しまする——造船所からいえば売掛金の問題、あるいは延べ払いの問題につきましては、現在のところ特にどういうふうに処置すべきであるとか、あるいは処置をしろとかいうふうな指示をする考えは全然ございません。
石炭の閉山あるいは生産の縮小に伴いまして、特に九州炭を運んでおりまする瀬戸内海の機帆船が荷物をなくするために相当困った状況になるであろうということは、今御指摘の通りでありまして、私どもといたしましては、石炭以外の内航の海上輸送の方に転移するように指導していきたい。これは御承知のように石炭を運んでおりまする船をいわゆる雑貨船といたしますには、相当補修費等がかかると思いますが、これらの金融につきましては、中小企業金融公庫その他の金融のあっせん等を行ないまして、何とか摩擦を少なくして他の雑貨の輸送に転移をするように指導していきたい、かように考えておる次第であります。
非常に機帆船の業態が小そうございまして、御指摘の通り厳密な細目の分析はできてないのでございますが、大体私どもを見込みとしましては約三百万トンくらい輸送が減ってくるんじゃないか。これが機帆船あるいは機帆船以外に、あるいは港別にどういうふうな影響がくるであろうかということは、なお今後の検討に待たなければならぬと考えておりますが、早急にこれを検討いたしまして、先ほど申し上げたような石炭以外の輸送への転用をはかっていきたいと考えております。それから今御意見がございましたが、いわゆる雑貨を運ぶ船と石炭を運ぶ船とは構造的に違うんじゃないか、補修とかあるいは小改良によって石炭船を雑貨船に転用することは困難ではないかというお話がございましたが、実際
石炭の閉山計画というものが、なお具体的にどういうふうにきまって参りますかということは今後の問題でございますので、具体的にＡならＡいう山が閉山になり、それが若松港とかあるいは苅田港とか、あるいは北九州の方面に具体的にどういうふうに港別に出炭量の変動があるかということが確定しませんと、なかなか明細な分析が困難でございますので、私どもは大きな問題としまして、石炭が五千五百万トン、あるいはこの程度になるということが機帆船界に大きな影響があるということは、かねがね考えておったわけでございます。今の段階では、先ほど申し上げましたように、石炭に従事しておりましたものをその他の方へ転用するような方向へ進みたいと考えておるわけでございます。その他の鋼
ただいま石炭専用船のお話が出ておりますが、石炭専用船の方は、石炭の海上輸送のコストを下げることによって、石炭全体の消費者価格を下げていきたいという考え方でございます。これに対しまして、内航につきまして大きな問題であることは御指摘の通りでございます。それで、一昨年来通産省といろいろ話をいたしまして、現在御承知のように戦標船の代替建造ということをやっておりますので、この石炭専用船につきましても、ぜひともそういう船質改善の内航の対策にのっとって、そのワク内で専用船の問題を考えてもらいたいということで、現在特殊船舶整備公団を通じまして、戦標船の代替建造の一環として、石炭専用船を建造しているという状況でございます。これは、今いろいろ御指摘がご
現在すでに調査にとりかかっておるのでございます。それがいつ完了するかという御質問でございますが、大体四月中くらいには一応の数字が整うのじゃないかと考えております。
現在、私ども、四月中ぐらいに今見込みをつけておるのでございますが、できるだけ勉強いたしまして、御趣旨に沿うように一日も早く成案を得たい、かように考えております。
