今、十七次八十万トンとおっしゃいましたが、いわゆる十七次の計画造船といたしましては約五十万総トンでございまして、開発銀行の資金を使わずに建造するものが約三十万トンと申し上げたのでございますが、御要求の資料は、いわゆる十七次船の五十万トンということで了承してよろしゅうございますか。
これはごく大ざっぱに申しますと、ただいま御指摘がございましたように、大体所得倍増計画に相応するものとして、千三百三十万トンの船腹保有を考えておるのでございまして、これは現在の船腹量からみまして、九百七十万トンを作らなければならない。大ざっぱに申しますと、年平均百万トン近いものを考えなければならぬということになるのでございますが、先ほど申し上げましたように、三十六年度の着工といたしましては、約八十万トンでございます。今の見込みでは、三十七年度七十万トン程度ではあるまいかと見ておるわけでございまして、十万トンあるいは二十万トン程度、今の年度割の平均から見ますと、それだけ数量が少ないわけなのでございます。これは先ほど申し上げましたような、
利子補給に対しましては、市中銀行に対しますものも、開発銀行に対しますものも、両方とも、三十七年度は、三十六年度に比べまして、融資比率その他の条件は変更いたしておりません。今御指摘ございましたように、前年度と増減があるのは、結局市中の方から申しますと、これは五ヵ年の利子補給でございますので、いわゆる三十七年度におきましては、十一次船が、もう五年たちまして、三十六年度で終わりになるものでございますので、それが脱落するわけでございますが、これは十一次船あたりになりますと、現在の融資比率より厚くなっておる関係上、十八次がふえる増加分よりも減少の方が多いものでございますので、差引トータルとしては減少になるということでございます。それから開発銀
お答えいたします。 太平洋客船の研究費につきましての大蔵省との了解は、三十八年度には必ず作るというふうな了解には相なっておりませんで、あの研究費によりまして研究した結果を見て、またその他の情勢も勘案して、作るか作らぬかはきめるのだというふうに、一応の了解ができております。 それから、千五百万円の研究費はどういうふうに使うかという御質問でございますが、私どもは、まだ省全体としてはきめた問題ではございませんが、海運局といたしましては、ただいま御指摘がございましたように、従来予算要求をした経緯もございますので、それらを基礎にいたしまして、省内において再検討いたしまして、適当な船型を決定して、それに、客船の建造につきましては、御承知
そういうことでございます。
今御指摘がありましたように、内航の海運は万年的に不況にございまして、政府としてもなかなか打つ手がなくて苦慮しておるのでございます。現在やっておりますことは、御承知かと思うのでございますが、一般の中小企業対策でとられておりますいわゆる組合によりまする共同行為、それでカルテル行為を中心とした中小企業者の結束を固めて、これでもって大企業あるいは荷主に対して対抗していこうということを、じみではございますが、推し進めておるというのが現状でございます。
御説にございましたように、漁船につきましては、免税の重油を使う道が開けておりますので、実は私どもも、小型船につきまして、漁船と同様な扱いができるようにということで、関係の当局に話を持ち込んだこともあるのでございますが、なかなか話がうまく参りませずに、そのうちに今お話がございましたようなまた関税引き上げの問題がございましたので、実はせめて関税引き上げの影響をなくしようということで、最近までそちらの方に重点を置いて話を進めたのでございます。関税引き上げの方は、聞くところによりますと、国内の石炭を長期的に契約いたしましてそれを使用するという鉄鋼と電力だけにいわゆる税を戻すというふうな措置がとられることになりまして、その他の業種は、そういう
お答え申し上げます。 ただいま關谷先生からもお話がございましたように、運輸省といたしましては、昨年の予算折衝を通じまして、海運の企業基盤強化のために、開発銀行の過去の債権に対します金融措置を行ないたいということで折衝をした次第でございます。一応予算の交渉におきましては、海運企業の基盤の強化について、何らかの措置を必要とするであろう。従って、個々の海運企業の整備計画を審査するための審議会の設置が認められたのでございますが、いかなる措置をするかにつきましては、私どもの方の金融措置についてそれがいいかどうか、なお政府部内において検討する必要があるということで、目下財政当局の方と検討いたしておるというのが現状でございます。 見通しの
ただいまお話がありましたように、私どもは、今まで協会等を通じましていろいろ関係の会社からの資料を持っておりますので、こういう基盤強化を実施するに必要な資料は、運輸省としては整備いたしておる、かように考えております。
石炭専用船を作りまして、これのコストが安くなりまして、従って、長期の契約をいたしますれば、現在一般の内航船で運んでおります石炭のものよりも運賃が非常に安くなることは、その通りであります。それは今まで運んでおります一般の内航の石炭運賃をたたかれる材料になりはしないかという点の御指摘でございますが、これはまことにごもっともでございまして、私どももそういうおそれがないことはないというふうに感じまして、実はこの問題が起こりましてから、通産当局としばしば会合したのでございますが、そのつど通産当局と私どもの方と力を合わせまして、現在運んでおりまする石炭船の運賃につきまして、この新しくできます石炭専用船の運賃がしわ寄せするような措置はとらないよう
沿岸の小型船に対しまする無線通信の問題でございますが、これにつきましては、中短波によります方式と超短波による方式と二つ方式があるわけでございまして、現在普及いたしておりますのは、中短波の方式でございます。ただ、この中短波のものは周波数が非常に限定されておりまする関係上、将来の問題としては超短波の方式にいきたいというのが、電電公社及び郵政当局の考えのようでございます。しかし、これらを全国に網を張りますには、まだ相当の期間と資金を要するのでございまして、将来の問題といたしましては、超短波方式の方が便利であり、また技術的にもいいのかもしれませんが、私ども今目先の問題といたしましては、中短波を利用して船舶の航行安全をはかり、また業務の推進を
貿易の自由化に伴います外国用船の問題でございますが、私どもいわゆる伝統的な海運国といたしまして、国際海運というものは自由であるべきだということを、長年、国際海運界のいろいろな問題に対しまして、政府としてはそういう立場をとってきたわけでございます。御指摘の通り、アメリカにおきましては、ドル防衛に関連しまして、シップ・アメリカンというふうな問題が起こり、また、東南アジアの新興国におきましては、少し行き過ぎた民族主義的な見地から、海運について国旗の差別的な待遇をしようというふうな風潮もあるのでございます。それらに対しましても、私どもは、国際海運は自由であるべきだという見地から、シップ・アメリカンに対しましては、ことあるごとにアメリカ政府に
現在海上運送法で旅客船といたしまして規制をいたしておりますのは、十三名以上の旅客定員を持ちました船でございます。今御指摘ございましたように、水中翼船で十三名未満の小型のものが、ぽつぽつ出て参っております。この小型の水中翼船が、既存の定期航路にいわゆる政府の許認可なしに進出して、当該定期航路が混乱するおそれがないかどうかということにつきましては、業界からも御意見がございますし、われわれも、その意見を中心にしまして検討し、また業界とも話し合ったのでございますが、現在、運輸省といたしましての認識の点でございますが、大体この水中翼船、特に小型のものにつきましては、ガソリン・エンジンを用いておりますので、非常に燃料費が割高になっておる。それか
海上運賃について申し上げます。今御指摘がございましたように、去る三十日に石炭関係者を機帆船関係者と話がつきまして、若松－阪神の石炭遠賀といたしましてトン当たり十五円、ただし、積み荷役及び揚げ荷役の能率のよいところは、早出料といたしまして五円値引きする、大多数が値引きの恩恵に浴するのではないかと思うのでありますが、そういうふうな話し合いがついております。
海上運賃だけでございます。
石炭専用船の問題につきましては、石炭局から事務的な連絡を受けております。御承知のように、内航の海運におきまして石炭が占める比重は非常に大きなものでございまして、通炭質のお考えのような石炭専用船が出て参りますと、内航海運一般につきましていろいろ問題が起こるおそれもございますので、やり方につきまして石炭局の方といろいろ折衝しておるような段階でございます。
お答え申し上げます。 ただいま御指摘がございましたように、企業基盤強化の問題と船腹拡充の問題とはある程度相反するような要素を持っているわけでございます。所得倍増計画に伴いましては、ここ十年間に約九百七十万総トンの船腹を拡充しなければならないということに相なっております。片一方企業の現状は依然として全体としましては弱体な現況にございますので、私どもといたしましては、国民経済上日本の海運が背負わされております輸送と国際収支の改善という二つの使命を全うするためには、どうしても船腹拡充のにない手となります企業基盤の強化をいたさなければ、とうてい九百七十万トンの船腹拡充を遂行することは困難である、かように現状を把握いたしまして、その方策に
企業基盤の問題といたしましては、従来やって参りました利子補給制度をなお強化するという点と、もう一つは、御承知のように現在海運企業は非常に借入金が多いということ、それに伴います利子の支払いの負担が非常に多いということが企業力の弱い大きな要素でございますので、何らかの方法によりまして債務の返済を促進するような考え方がないかどうかというふうに考えておる次第でございます。 それから十七次造船の追加が年度内に着工できるかどうかというめどが現在立たないという点でございますが、これは御承知のように最近いわゆる景気をスロー・ダウンしようということで投資抑制、また一面から申しますと金融引き締めの政策がとられつつありまして、現在市中の金融機関としま
これは今御指摘のように、船腹増強を早めるということだけではなしに、大体追加いたしましたものはみな七年なり十年なりの非常に長期の計画を持っておる船でございまして、また一面その採算面を見ましても、企業基盤に役立つような、割合有利な計画であるという二点から、追加の措置をとったような次第でございます。
戦前と比べまして、日本の置かれております海運の環境というものが相当変化したことは事実でございます。特に私ども感じておりますのは、御承知のように戦前は大体中華民国、満州等を中心にしました東南アジア地区からの原材料の輸入が多かったのでございますが、現在はそれが北米、南米等の非常な遠隔の地からの原材料の輸入が多くなってきておるのでございます。そういう意味におきまして、同じ一トンでございましても、距離から申しますと戦前をはるかに上回るようなトン数、しかも量も戦前以上に多くなっておる。そういうふうなものに対しまして、いわゆる鉱石、石炭等につきましての専用船化の傾向が一般的、世界的な傾向として現われてきております。また油送船につきましても非常な
