定期航路の安定の問題でございますが、これは結局各航路ごとに結成されておりまする運賃同盟の運用の問題であろうと考えております。これは定期船だけではございませんで、各方面からの御指摘もございましたように、日本の海運におけるいわゆる過当競争を防止する見地から、私どもが常々海運企業に対しまして、協調をしていくようにということをやっておるわけでございますが、特に定期船につきましては、各航路ごとの運賃同盟内におきまして、一そう協調して団結していくようなことを進めております。それが非常に常識的なことでございますが、やはりその問題が基本であろうと考えておる次第でございます。
協調の具体的な問題でございますが、定期航路が乱れますのは、いわゆるアウトサイダーが出て参りまして、これがいわゆる運賃のダンピング的な行為を行なうということが定期航路の乱れる一番の原因でございます。それで、私どもは、もしある日本の海運企業が定期航路にそういうふうなアウトサイダー的な動きをするような気配がありますれば、極力それをそういう行為に出ぬような行政指導をいたしますと同時に、また理由のあるような進出の場合には、現在その定期航路のやっておりまする関係の会社と話し合いによりまして円満裏にそこに加入していく、そういうような方策を講じておる次第でございます。ただ、外国の船会社が、いわゆるアウトサイダー的な撹乱的な行為に出るということにつき
なかなかむずかしい問題でございまして、現在ございます海運企業の数が妥当であるかどうかという御質問でございますが、現状を見ますれば非常に規模の小さなものも多数ございますし、また運航業者としての規模についてもいろいろ大小の違いがあるわけでございます。これらの点につきましては、私どもは、企業の統合、合併等が円滑に行なわれまして、それらが海運の企業力を強化する方向に進むことは望ましいと考えておる次第でございますが、これを政府の力でどうこうという考えは持っておりませんので、ただ常識的にある程度の円滑な集約が望ましいという程度の考えしか持っておりません。
今自由な形でやらせるということについて問題があるという御指摘でございますが、自由な形でという意味が、私の今理解しておりますのと違うのかもしれませんが、その自由という形がいわゆる海運企業の活動の自由という形でありますれば、私どもはやはり国際的な動きでございますので、できるだけ自由な形でやらすことが望ましい、基本的な態度としてはかように考えております。
三国間輸送がここ一、二年減りつつあるということは御指摘の通りでございまして、この原因は、日本を積地あるいは揚地とします貨物は、日本の関係の商社、メーカー等の関連がございまして、やはり日本船が有利な立場に立つのでございますが、三国間になりますと、両端ともに外国の商社、メーカーになりますので、そういう集荷量の困難があるために、遺憾ながら外国船との競争に打ち勝てないというのがそのおもな理由でございます。来年度以降の問題といたしましては、やはり現在の三国間の輸送補助金はある程度増額して、三国間の輸送に対する刺激を与えて増加をはかりたい、かように考えております。
基本的にはただいま申しましたように、三国間の集荷につきましては、競争上日本を中心としたものに比べまして困難性がございますので、飛躍的な増加は望みがたいかと思うのでございますが、やはり各企業の努力と、補助金の増額による多少の刺激によりまして、ある程度伸びるというふうに考えております。
戦標船の解撤の問題につきましては、来年度はやはり本年度と同じように開発銀行と特定船舶整備公団の二本立で参りたいと考えております。主機換装につきましては、解撤の方法が進んで参っておりますので、あまり希望者もないようでございますから、本年度で打ち切りとしたい、かように考えております。
戦標船の解撤は、特定船舶整備公団につきましては、予算の関係上本年度八隻程度しかやれないのでございます。開発銀行の関係は、なお申請が出て参りまして審査中でございますので、隻数はきまっておりませんが、何分一応の予算金額としては七億円程度の金しかついておりませんので、あまり多くを望めないわけでございます。来年度の計画といたしましては、両方合わせまして七十三億程度を考えたいというのが計画でございます。 ————◇—————
今御指摘がございましたように、各造船所と船主との間には契約の予約のようなものがもちろんあるわけでございますけれども、造船所では、ある船台をその船に当てまして、その前後にどういうふうに船台を使っていくかというふうな計画がございますので、それらの計画が、もし延期するとすればどういうふうな支障があるかというふうな点も一面検討しますとともに、またいわゆる各船は長期の契約を持っておりまして、これがもし延びるようなことがありますと、その契約がどういうふうな形になって参るか。たとえばそれが破棄されるような事情があるかどうかというふうな点もあわせて考えまして、もう一つは金融の情勢、これは先ほど申し上げましたように非常に金詰まりで、金融が逼迫しており
私ども金融情勢で一番懸念いたしておりますので、実は今のところ支障なしに遂行できるという確信は持っておりませんが、何とかして支障のないように遂行するような万全の努力をいたしたいということを申し上げる以外に申し上げられないのが非常に残念でございます。率直なところそういうふうな状況でございます。
今度のいわゆるボナー法の成立によりまして、海運界といたしましては利点もあり、また短所と申しますか、欠点もあるわけでございまして、まず利点の方から申しますれば、従来二重運賃制というものが禁止されておりましたことが、合法的に認められたわけでございます。その点につきまして本質的にはオープン・カンファレンスでございまして、クローズド・カンファレンスに比べますれば弱体ではございますが、二重運賃制がやり得るという点につきましては、それだけ同盟の結束力が強くなり、日米間の海上輸送が安定の方向に進み得るという点が一つの利点であると思っております。ただ、先ほど御指摘がございましたように、アメリカの通商に害があると認めた場合には——公聴会の手続がござい
ただいまお答え申し上げました通り、ボナー法の建前は二重運賃制は認めるということにしたわけでございまして、ＦＭＢにおきまして各国の商業上悪影響があるという場合には、二重運賃制ではなしに、運賃率そのものを不認可にするという考え方でございまして、そういう意味では、二重運賃制の問題とＦＭＢが同盟の運賃率を不認可にするという問題とは、分けて考えるべきであると考えております。先ほど申し上げましたように、そういうアメリカの非常な国家権力が同盟に干渉するという面におきましては、非常に大きな欠点があるわけでございますが、同盟自体を強化するという点におきましては、従来の立法よりも一歩前進したというふうに考えておりまして、これがこの法律によりまして日米間
ただいま御質問のございましたいわゆるシップ・アメリカン運動とボナー法との関係でございますが、この点も事柄は違った性質のものであると私ども考えております。シップ・アメリカン運動と申しますのは、できるだけアメリカ船を利用するようにということで政府の力によりまして民間にそういう措置を推し進めるということでございますが、ただボナー法によります同盟運賃の認可の問題は、これは同盟でございまして、日本船であろうとアメリカ船であろうと同一の運賃率をきめる問題でございますので、これを不認可にするということはシップ・アメリカンの問題とは直接関係する問題ではないのでございまして、むしろ、一方言われておりますバイ・アメリカン、いわゆるアメリカの品物を買え、
いわゆる十七次の計画造船は当初二十五万トンあまりの計画をやったのでございますが、最近におきます貿易量の伸び等を考えまして、国際収支の改善の見地から、この際大幅な増ワクが必要だということで約五十万トン近い船主を内定した次第でございます。それで、これは一般財政資金の投入の問題と、それから一般会計予算におきます利子補給の予算の関係が制約されておるわけでございまして、財政資金の方はいわゆる開発銀行の資金繰りによりまして、ある程度の操作は可能なんでございますが、利子補給の制度につきましては、どうしても国会の承認が得られませんと発足できないような状態に相なっております。それから一面、最近におきます非常な金融情勢の逼迫の事情がございまして、いろい
貿易の量の拡大に伴いまして日本船のいわゆる積み取り率が低下の傾向になってくるという点が大きな点でございますが、なお付随的に申し上げますと、最近の定期船の傾向といたしましては、いわゆる専用船という、大型の専用船化の傾向が強くなって参りまして、これらの専用船につきましては、七年ないし十年ぐらいの長期契約のものが多うございます。それから油送船におきましては、従来から長期契約の傾向があったのでございますが、いわゆる十七次船の内定船主のものはすべてそういうふうな長期契約のものでありまして、一面からこれらを考えますと、この際にこれらの船主を内定いたしませんと、相当数の船は外国船に乗りかえられるおそれがある。外国船に乗りかえられますと、今申し上げ
今こまかな数字を持っていないのでございますが、昨年度に比べまして多少上がっておりますが、昨年度とそう大差ないという船価でございます。
今数字を持っておりませんので的確にお答えしがたいのでありますが、特に全体的にはあまり大差ないと記憶いたしておるのでございます。分類して申し上げますど、定期船につきましては、昨年よりある程度値上げしておりますが、定期船以外のものにつきましては、大差ない程度であると記憶いたしております。
ただいま御質疑になりました港湾荷役の能力の不足によります定期船の問題でございますが、これは各車、要港におきまして、般の船混みのために不定期につきましても、ある程度荷役がおくれるということは事実でございます。しかし定期船につきましては、各港ともやはり優先的に荷役をして参るということで、それがために定期の何と申しますか、スケジュールが著しく狂って混乱しているという情勢には幸いなっておりません。 しかし御指摘ございましたように、そういうふうに定期の荷役につきまして優先しているということは、定期船以外の人たちを犠牲にしていることでございまして、そういう点が、定期船以外のほうにしわ併せになって一そう船待ちを多くしているということは事実でご
これは所管は港湾局でございますが、やはり一般的な荷役の増強以外にはないと考えております。
お答え申し上げます。 最近の船運賃の状況は、じりじりと多少強気に向かっておるというところでございまして、今後の見通しとしては、大体横ばいでいくのではなかろうかというふうに一般に見られております。それから今石炭の運賃の問題が出ておりますが、現在日本が大量に買い付けておりますのはハンプトンローズからでございまして、この運賃は大体最近は九ドル三、四十セントというくらいの成約が行なわれております。
