これは地上に停止いたしまして、地上の移動の際にそれをぜひつけなければならぬという規則にはなっておりませんので、あるいはそれが今防衛庁からお話のごとく、ついておれば識別するのに便宜であったかという感じはするのでございますが、何分当該事故は非常な異例なことでございまして、滑走中に前方から飛行機が来るというようなことは予測もしていない、通常予測もできないようなことでございますので、その点やむを得ないことではないか、かように考えております。
お説の通り、その誘導路に入ろうとして事故を起こしました当該誘導路は一番使いやすくて――エプロンにまっすぐに入れる関係上、夜間等におきましては一番使いやすい誘導路で、よく使用されておったものであります。
大体先ほど防衛庁の方からお述べになりました見解の通りでございます。これは私どもと防衛庁、それから法制局とも打ち合わせをしました統一的な見解でございます。
運輸大臣から通達を出しております。
これは先ほど申し上げましたように、私どもといたしましてはごく常識的な見解でございますが、あるいは見得られたのではないか、いろいろな条件が加味されますが、全然識別し得られなかっということではないのじゃないかという疑いを持っておるわけでございます。この点につきましては、個人の刑事責任にも関係する問題でございますので、権限ある官庁の判定を待ちたい、かように考えております。
管制の指示に関しましては、作為あるいは不作為を命ずる命令的なもの、それから禁止を解除いたします許可的なものと二つの条項があると思います。どの条項がその命令的なもの、どの条項が許可的なものであるかということは、各条項に従いまして解釈をしなければならぬと考えております。今問題になりました離陸支障なし、クリアランス・テーク・オフという指示は、離陸を要求しております航空機に対しまして、滑走路上の諸条件が同機の離陸を許してもいいという判断に基づきまして、航空機の離陸を許可するという性格を帯びているものであると考えております。今、久保先生から御指摘ございました限界点でございますが、許可を与えて、あとの点につきましてはその当該航空機を操縦する人の
離陸の許可が出ましても、何らかの事情によりまして離陸することが困難であるとか、あるいは離陸すべきでないというようにパイロットが判断しますれば、離陸をする必要はないわけでありまして、そういう場合はすぐに管制塔の方にそういう事情を訴えてくるのが通例でございます。
これは今防衛庁からもお話がございましたように、飛行場の滑走路の効率的な利用から申しまして、離陸の許可がございましてパイロットといたしまして前方その他を注視いたしまして、なるほど管制官の言う通り離陸の支障がないということを確認いたしますれば、できるだけ早く飛び立つということが望ましいのでございます。そういう意味では離陸に支障ない限りできるだけ早く離陸することを期待しているというふうに考えてもいいのじゃないか、かように考えております。
責任の分界という点は具体的なケースにつきましては非常にむずかしい問題があるかと思うのでございます。繰り返すようでございますが、離陸の許可、離陸支障なしというのは許可的な性質でございまして、従って許可がありましても航空士としましては、特に有視界飛行のような状態におきましては前方その他を注視いたしまして、実際に離陸上の支障ありやなしやということを確認する義務というものは厳然としてあるのだ、私どもはそういうふうに考えておる次第でございます。まあ私ども、一般的な法律論といたしましても、責任の分界というものはそういう点に置くべきじゃないか、かように考えております。
飛行訓練の内容につきましては、これは防衛庁の所管でございまして、私どもがかれこれ申し上げる筋ではないと思うのでございますが、ただ私どもは、小牧の飛行場におきまして、ある訓練計画が当該飛行場の管制能力ではとてもついていけないようなものであるかどうかという点に重点を置きまして、定期的に現地で話し合いをいたしまして、了承できるという判断をいたしましたものにつきまして防衛庁に御返事申し上げて、共用の形を続けておるというのが現状でございます。
これは管制塔におきましては、その交代の要員ごとに責任者というものをきめまして、これを私どもは主任管制官と言っておるわけでございます。今そういうものはないじゃないかというふうな御意見がございましたが、これは必ず交代の要員ごとにきめてやっております。ただ、実際問題といたしまして、補助官なりあるいは見習いの管制官の指示その他につきまして、すべてこれを指揮監督するという態勢までは至っていないことは事実でございまして、これらの点につきましても今後改善方を研究しなければならぬ、かように考えております。
今御指摘のありましたような点を含めまして、管制官の配置その他につきましても検討していきたいと考えております。
これは航空交通管制とは直接は関係がないのでございますが、米軍との協定によりまして、そういう線を越える場合には飛行場に通報をさせまして、米軍の方に連絡するという取りきめをいたしております。
これは通例の場合におきましては、いわゆる飛行機の所在を明らかにいたしまして、その飛行機がいわゆる国籍不明機等と間違えられないように、情報を提供しているわけでございます。今御質問のございましたように、そういうふうな情報を提供しておるということから、非常の場合にどうなるかという問題でございますが、これは別の点で協定がございますような、保安管制をしき得る権能を与えておる。おそらくそういう場合には、保安管制が何らかの形で行なわれるのじゃないか、かように考えます。
緊急事態の度合いの問題その他の状況につきましては、あらかじめ仮定をして考えるわけにも参りませんので、私ども、そういう場合にどうなるかという具体的な腹案は持っておりません。今御指摘がありましたように、あるいは非常に、多くのいわゆる敵機が来襲したような場合には、ある期間民間航空の航行をストップしてくれというような指令もあり得るかと思うのでありますが、これはあくまで仮定の問題でございまして、私ども、そのときの保安管制の状況に応じて、航空交通管制を適合さしていくという考え方を持っている次第でございます。繰り返して申し上げますが、具体的にどうするかということは、そのときの状態によって臨機の措置をとっていきたい、かように考えます。
現在までのところ、米軍の方で保安管制をしいたことはございません。
これはそのときどきの状況で変わるわけでございまして、航空交通管制の行ないます行政権というものは、あくまで現在の建前におきましては運輸大臣のもとにある。ただそういう緊急の事態に、防衛上の見地から軍事的な保安管制がしかれる。そのものと調和をさす意味において、ある程度の制約は受ける、かように考えております。
米軍の演習の区域の問題でございますが、これにつきましては実際の扱いは合同委員会の下にございます航空に関する小委員会で協議をいたしまして、米軍の方の演習をするということも必要でございますし、またそれによって民間航空にもある程度の影響もございますので、それらの点を話し合いまして協議の整った空域につきまして、航空局といたしましてはその当該地域は危険区域であるということを一般に公示いたしまして、一般民間機の危険防止をはかっておる次第でございます。
今三沢の周辺の米軍演習区域の設定のために東京から札幌に参ります空路がある程度デビエートしているという点でございますが、これは久保先生の御指摘の通り事実でございまして、民間航空を助成しようというわれわれの立場から申しますと、できるだけそういう事態を避けて、三沢から直行をさしたいという念願はかねがね持っておるのであります。ただ問題は実は演習区域だけの問題ではございませんで、三沢という飛行場を米軍に提供いたしますれば、ある程度、演習場を規定いたしましても、どうしても三沢の基地から出ましてまた三沢へ帰ってくる関係上、どうしても民間機の安全をはかりますためにはある程度のデビエートはやむを得ないわけであります。そういう意味から申しまして、実は三
これはお互いに対等の立場でもって話し合っております。ただ、先ほどもちょっと触れましたように、その際に、実は先ほど問題になりました例で申し上げますと、三沢の飛行場を提供するということが大前提になっておりますので、その提供飛行場を十分に利用いたしましてその演習の機能を発揮するということが前提になっておるという意味におきましては、それが三沢というところが非常に適しておるという観点に立てば、それらのものを生かすということをわれわれの方も配慮しなければならないのじゃないか、かように考えております。
