前の委員会におきまして久保先生から宿題になっておりました点につきましてお答え申し上げます。 まず第一に緊急事態の場合に、自衛隊と運輸省の航空交通管制業務との関係はどうなるかというのが一つございました。これは緊急の場合には航空交通管制業務がどうなるかにつきましては、航空法にもまた自衛隊法にも何らの規定がございません。従って私どもは運輸大臣の所管のもとにおきまして航空交通管制業務は行なっていくものと考えております。ただ自衛隊法の第百一条に一般的に航空保安事務所、航空標識所は防衛庁長官の協力の要請がありました場合には特別の支障がない限りこれに協力しなければならないという規定がございまして、これはおそらく緊急の事態がある時間続きますよう
これはなかなかむずかしい問題でございまして、緊急の事態にいわば防空の見地から自衛隊に対してどういう措置が考えられるのか、そのやり方によりまして、先ほど申し上げました仮定の問題ではございますが、協力要請があった場合にどういうふうに協力するかということがきまるのでございまして、この点、そういった事態が今後は望ましくないという点もございますし、私どもそこまで手が伸びておりませんので、防衛庁の方と取りきめがないような状態でございますが、その点につきましてはなお防衛庁とも連絡をとりまして検討を進めたい、かように考えております。
この点につきましては、現地で、私の方の名古屋の保安事務所と現地の自衛隊の責任者と会合いたしまして、いろいろ円滑にいくように協議して参っておるのでございますが、ただ、御承知のように定期航空はみな時間が定められておるのでございますけれども、天候あるいは機体の整備等によりまして三十分程度は始終おくれるというのが遺憾ながら現実でございますので、支障と申しますと、そういう場合に、名古屋に参りまして、着陸しようと思いました際にちょうど自衛隊機が離陸あるいは着陸しようというふうなことで、いわゆるホールディングと申しますが、上空で多少待つようなことはございます。これはある程度の支障といえば支障でございますが、やむを得ないことじゃないかと考えておりま
今手元に持っておりますものは三十四年一月から十二月までの統計でございますが、年間約九千七百回くらいでございますので、月にいたしまして約八百回、日に二十五、六回というところでございます。
これは、全体的な問題と申しましても、実はわが国で保有いたしております民間機に比べまして防衛庁関係の飛行機が数といたしましても圧倒的に多いわけでございます。またこの小牧飛行場につきましても、今お話がございましたように、民間機の割合が少ないのでございますが、私どもは民間航空の安全な運航、その円滑な運航が確保できるならば、防衛庁と共用しております飛行場につきましては、飛行場の効率を上げる意味におきまして共同で使っていかざるを得ないのではないか、ただ、それが民間の航空機に対しまして非常な障害になり、また、特に航空の安全を阻害するような点につきましては厳に申し入れをいたしまして、そごがないようにやっていくという建前をとっておるわけでございます
これは、スクランブルの飛行機につきまして管制の扱いとして最優先的な離陸を認めておるということでございまして、管制に従わずに飛んでいくということではないのでございまして、前に離陸するような予定の飛行機がありましても、スクランブルの飛行機は、そういうものを全部ストップさせまして、優先的に離陸させていくということでございまして、決して航空交通管制の外に置くということではございません。
先ほど申し上げました通り、ＧＣＩと申しますのは、防空用のため要撃指令の任務を持っておるのでございまして、従いましてこれは航空交通管制の仕事ではなしに、いわゆる防空関係の仕事でございますので、その面におきましては航空交通管制とは関係がございません。ＧＣＡは御承知の通り飛行場に、天候の悪いときに計器によりまして滑走路の直前まで誘導して参るという機能を持った施設でございますので、その点はＧＣＩとＧＣＡとは直接の関連はないわけでございます。ただ、ＧＣＩに使っておりまする長距離レーダーというものを管制上の目的のために使うということは管制上非常に望ましいことでございますので、私どもは、ＧＣＩの機能とは別に、管制上として長距離レーダーを整備してい
これは多少レーダーの何と申しますか、機械の操作の問題といたしまして、航空交通管制の目的に使う場合と、それからＧＣ１の要撃指令のために使う場合とによりまして多少の異同があるかと思うのでございますが、これはある長距離レーダーをＧＣＩの場合に使いますならば、その防空のための地形その他によりまして設置の場所がおのずからきまってくるわけでございます。また、航空交通管制の観点から長距離レーダーを整備していくということになりますと、航空交通管制の現状からしましておのずから場所が違ってくるわけでございまして、私どもは、先ほど申し上げましたように、航空交通管制の目的のためには、第一に、箱根あたりにこれを作りましてやっていきたいという考えを持っておる次
箱根に私どもが長距離レーダーをつけたいということで実は本年も予算を要求したのでありますが、財政の事情で実現できませんで、なお来年度以後にも引き続き実現方の努力をしたいと思っております。それからＧＣＩとＧＣＡ——これはＧＣＩの方は必ずＧＣＡでおりてくるということではないのでございますが、今技術部長が申しましたように、ＧＣＩからＧＣＡに引き継ぎまして、天候の悪 いとき等におきましてそういうふうな着陸方式をとるに際しましては、両者におきまして取りきめをいたしております。
これは現在の航空局だけの施設によりまして航空交通管制の業務はやって参れます。ただ私どもといたしましては、機械施設あるいは人員等を整備いたしまして、だんだんと航空の交通はひんぱんになりつつあるのでございますので、そういうふうな増加に対処するとともに、今までやっておりまする航空交通管制の制度と申しますか、これを一そう強めまして、航空の安全を一そう高めたい、かように考えております。
さようでございます。
これは米軍に飛行場を提供しておりまする関係上、一部は米軍に事実上のその飛行場の周辺に関しましては委任しておるところがございます。
これはできないからではなしに、航空基地の提供に伴いまして、取りきめによりまして一部委任しておるようなことでございます。
そういう場合に航空管制がどうなるかにつきましては、実は私ども今予測をいたしておりません。
全米軍に提供しております飛行場に民同航空機が離着することにつきましては、米軍に乗り入れのことを申し入れまして、できるだけ意見が合致したところにおいて乗り入れをしている次第でございます。
提供しました飛行場に対する民間機の乗り入れにつきましては、行政協定ではございません。行政協定ではなしに、そこの基地とこちらの日本側との協定でございまして、これは行政協定に基づく協定ではございません。
その点につきまして、今手持ちの資料が不足しておりますので、おそれ入りますが、検討いたしまして次会にお答え申し上げたいと思います。
それらの飛行場に関しまする航空交通管制は米軍が事実上やっております。事実上こちらから委任している格好でございます。ただそのやり方につきましては、航空交通管制というものの性質上、一元的に同じ方式でやらなければなりませんので、その方式等につきましては緊密な連絡をとりまして、同一の方式を採用してやっております。
これは行政協定に基づきまする協定によりまして委任されております。
これは行政協定に基づきまする協定によりまして、提供飛行場につきましては管理者としてそういう航空交通管制的な仕事をやることを認めておるわけでございます。 そこにございまする「整合する」という意味でございますが、一部の飛行場では米軍が航空交通管制的な仕事をやっております。また私どもが航空交通管制の仕事をやっておる、この二つを不調和にならないように、一体的にやれるようにするということが整合の意味でございます。
