野村一彦

そのとおりでございます。

閣僚協で、いま申し上げましたような点が了承決定をされましたのを受けまして、私どもは、この閣僚協の決定の内容、それからいま申しました参考資料を含む文書を、関係の陸運局長に通達をいたしました。それから関係陸運局長は、法人タクシーの会長及び幹部、それから個人タクシーの団体の会長及び幹部をそれぞれ呼びまして、先ほど、閣僚協にかかる前に、それぞれ自主的に業界の業務改善計画、つまりサービス改善とか、労働条件の改善とか、そういうものを含む業務改善計画を出させることにいたしておりますので、この事項を周知徹底させまして、そうして改善計画の提出を確認した上で——その改善計画の提出のないものについては運賃改定を認めない、さらに、乗車拒否等の非常に悪質な多

ただいまの先生の御質問、私どもも常々頭を痛めておる問題でございまして、給与制度の改善、特に累進歩合制というものを完全に廃止するということにつきましては、なかなかこれはむずかしい面があるわけでございまして、この点に対する運輸省としての監督が非常に不行き届きな点があったということは、私どもこれは遺憾ながら率直に認めざるを得ないと思います。 　ただ、それともう一つは、いわゆる日雇い運転手的な、俗に渡り鳥といわれております者が相当あるということも私ども承知いたしております。この点につきましては、私ども今後の対策としてこういうふうに考えます。まず、累進歩合制の問題でございますが、これは、それとも関連があるわけでございますが、いわゆる運転者の

ただいまの御質問の件でございますが、昨年八月に出ました運輸政策審議会の答申は、その前提といたしまして大都市におけるバス・タクシーのあり方とその位置づけ論というものをやっております。で、その中で、公共交通機関としてのバスとタクシーの位置づけ性格論を論議いたしました中に、いわゆる大都市における定型的な大衆交通機関、公共交通機関というものは高速鉄道及びバスである、したがって、いわゆる市民の足として最も通勤、通学あるいは業務交通その他のために必要なものはバスであって、これをもっとネットワークを整備し、場合によっては路線の再編成、あるいは優先レーンを設ける等の措置を講じて、もってバスの機能の回復、向上をはかるべきだという性格づけがなされており

この大都市のバス・タクシー答申はいわゆる大都市におけるバス・タクシーの問題でございます。したがいまして、ここで言及されておりまするタクシーのあり方、規制の問題につきましても、大都市、たとえば六大都市あるいはこれに準ずる政令都市程度のものを対象にしておるわけでございます。で、閣僚協におきましていろいろ論議の対象になりましたときにも、これは六大都市の運賃改定に関連して議論をされたことでございまして、そのときには、もちろん正確に地方も含むか含まないかという議論はなされなかったわけでございますが、議論の場が六大都市の運賃改定に関連してなされたものでございますので、私どもは、当然、いま申し上げましたタクシーの規制のあり方というものは——大都市

二月五日から六大都市につきまして御案内のような運賃改定を実施したわけでございますが、最近の実績を申し上げますと、四十五年の二月から十一月までの平均を一〇〇といたしますと、東京につきましては輸送一回当たりの運賃収入は一四二・四でございます。これはつまり四三・七というのを見込みました私どもの査定に対しまして四二・四と、ほぼ私どもの考えました線と同じような運収をあげておるということでございます。横浜につきましては、同じく四十五年を一〇〇といたしまして一二四・一、それから名古屋は一三七・八、大阪は一三一・二、京都は一三二・七、神戸は一二九・〇というふうに、これは何といいますか、期間的にはまだ短い統計でございますし、それから従来タクシーの運賃

先ほど私が申し上げましたのは、輸送一回当たりの収入の、ことしの改定直後一週間の平均でございます。実働一日一車当たりの収入を申し上げますと、東京の場合では平日の平均が一二七・一、それから日曜祭日はこの一週間ぐっと減りまして一〇四・〇、それから全部の一週間の平均が一二〇・五と、これは改定直後の一週間の平均でございます。実働一日一車当たりの運収の数字でございます。

閣僚協の説明資料、先ほど申し上げました「参考資料１」の中に「個人タクシーの増強」ということをうたっております。ここでは、東京をはじめ横浜、名古屋、大阪、京都、神戸、各都市におきまして個人タクシーを大幅に増強させたいと——東京におきましては現在全体のタクシー、法人、個人合わせまして三万三千台のタクシー台数がございます。この中で大体現在はもう一万三千が個人タクシーになっております。そういうことでこれを増強させていきたいということでございますが、これは御承知のように個人タクシーというものは非常にまあ良質の運転者が多うございます。これは当然のことですけれども、資格を非常に制限をして、過去三年間無事故、無違反、それから年齢も満三十五歳以上とい

ただいま先生の御指摘事項、十分私ども努力していきたいと思います。 　なお、この御質問の間で、先ほど、今後どういうふうにして具体的にやるかという御質疑がございましたが、私ども、一つは、近代化センターのモニターという制度がございますので、近代化センターのモニター制度を活用して、近代化センターなりあるいはタクシー事業者の事業者団体にこれはチラシ等をなるべく活用をして、そういう渡り鳥運転手的な——運転手として登録されておる運転手と、それから車の前面に掲示してある登録証とが違うということであれば、これはまことに渡り鳥でありますから、そういうものは乗客の皆さんにもどしどし通報していただきたいし、それから近代化センターのモニターというような制度

第一点の、先生御指摘のトラック運賃のダンピング問題でございます。これは御指摘のように、トラックの運賃は、認可運賃が幅運賃制度になっております。現実に収受される運賃がケース・バイ・ケースでかなりの、一割前後の開きがあるということは御承知のとおりでございますが、なおそのほかに、それをこえて、いわゆるダンピングと称される運賃が収受されておるということは、残念ながら事実でございまして、私どももこの防止についてはいろいろと腐心をしておるわけでございます。基本的には、いわゆる荷主に対して、特に大手荷主に対してトラック業者というのが経済的に非常に弱者である。したがいまして、トラック業者が営業をいたしていきますために、荷主筋の無理な圧力といいますか

フェリーをトラック事業が利用する場合も、いま先生のお尋ねの件につきましては、私どもはこういうふうな扱いをいたしております。つまりフェリーの部分については、従来それをフェリーが道路と見なされた、つまり橋のかわりのフェリーというものが多かった時代におきましては、それを含めましてこの免許の路線の対象にしておったわけでございますが、最近中長距離フェリーの発達に伴いまして、海上部分、つまりフェリーの部分については免許の対象からはずしております。したがいまして、その陸上部分につきましては、その当該発地あるいは着地がその事業区域になっておる、あるいは路線トラックの場合には港まで路線があるということであれば、海上部分は道路運送法上は免許はいらないと

その場合におきましては、両方の事業者に連絡運輸のシステムをとって協定を結べばできるということになっております。

ただいまちょっと件数は私手元に持っておりませんが、これはそういう指導をいたしておりますので、現在異種の業者間で、たとえば北海道と東北の青森県、それから中国と四国、これにつきましては、そういう協定をやっておるはずでございます。ちょっといま件数は私記憶いたしておりません。

この点につきましては、海運局のほうとも相談をいたしまして、トラックをフェリ−に積みおろしをするということがトラック運送事業者の責任において行なわれるならば、そのフェリーの上においては、運転者は必要はないということで、海運局との意見調整をいたして、それを実施いたしております。ところが必ずしもそれが円滑には行なわれていない。いろいろな事情があるようでございまして、制度の上ではある一定の条件のもとに運転手は要らないというようなことを話し合って実施いたしております。

今回のタクシー運賃改定につきましては、六大都市につきまして先生のおっしゃるように両極端の事業、つまり非常に収支のいいといいますか、比較的収支のいい事業と、それから極端に悪いところというものを除きまして、それから規模別に大規模、中規模、小規模というもので、一応最も標準的と考えられる事業をピックアップいたしまして原価をはじいたわけでございます。その原価をはじきます場合におきます各種目のとり方といたしましては、たとえば賃金をどう見るかとか、あるいは走行キロをどう見るかというような場合につきましては、標準的なモデルをとってやったわけでございます。たとえば、東京におきましては全部のいま言いました標準的な事業の走行キロを大体一日一車平均三百二十

バスの運賃についてお尋ねでございましたが、現在バスの運賃の値上げの申請といいますのは、具体的に出ておりますのは東京の民営、横浜の民営でございまして、公営のバス事業につきましてはただいままだ各それぞれ都あるいは市の議会で審議中でございまして、まだ私どものほうに申請は出ておりません。したがいまして、現在出されました民営につきましても、これだけを先行して検討するというわけにもまいりませんものですから、いろいろ内々の検討は事務的にやっておりますけれども、まだそれが進行しておる段階ではございません。したがいまして、現在の時点におきましてこれをどう取り扱うかということは、まだ私ども白紙でございます。ただ考え方といたしましては、昨年のバス、タクシ

お尋ねの点でございますが、一般にバスの運賃を改定する場合の基本的な審査のしかたと申しますか、改定のよりどころというものは、現在私どもと経済企画庁との間に一つの了解事項がございまして、タクシーとはシステムはやや違いますが、やはり路線乗り合いバス部門の標準的な企業を選びまして、その収支率を見ていく。その場合の収入とか支出をどう見るかという見方につきましては、やはり基準的なものを中心に見ていって、その地域の収支を見るということは同じでございます。ただ、タクシーの場合は、今回六大都市の改定をいたしましたときの考え方は、収支率を見て、今後おおむね三年間は今回の改定運賃でやっていけるというめどを立ててああいう結論を出したわけでございます。バスに

ただいま大臣から答弁いたしま 　したとおりでございますので、企画庁とも十分相談をいたしまして発表する方向でお約束したいと思います。

八月に出ましたバス・タクシー答申につきまして、私ども答申をいただきましたのですが、先生の御指摘のように一応車両の保有とそれから運行の許可ということが例示的に書いてございます。これを考えましたのは、輸送機関の特性から考えまして、たとえばパスは一般公共輸送機関として大量の輸送需要に任ずるものである。したがいまして、その輸送の供給力について、国といいますか、行政として責任をもって必要な供給をしなければならない。またその運賃についても、これは非常に公共性の強い大衆交通機関でありますから、認可運賃にしなければならない。つまり現在の、事業は免許、運賃は認可という制度をそのまま生かして、これの改善をはかっていく、実行面、行政面の改善をはかっていく

弁解ではございませんが、この答申の中に、タクシーについての規制を行なうに際しては、「例えば、タクシー車両を運行することによって生ずる」ということで書いてございまして、これはまだ運行とそれから保有ということを必ず分けてやるということをきめたわけではございませんで、一つの例示でございますから、具体的な措置は今後検討するということで御理解いただきたいと思います。