野村一彦

ただいま先生の御指摘のような事例がある程度あるというようなことは私もこれは存じております。ただ、この形にはいろいろなものがございまして、いわゆる自分は全然表面に出なくて、その資金繰りに困っている会社に高利の金を貸して、そして事実上企業の経営を背後で支配しておるという形態がこれは一番多いと思います。したがいまして、これを法律の面から見ますと、いわゆる免許を受けた業者というものは、いわゆる普通の善良なる市民でありまして、そしてそういう人が経営をしておる。ところが、実際の経営の実権というものは、そういう背後にある人が融資しておるといいますか、資金の貸し付けを通じて実際に支配しておって、それがいろいろな経営上の面で実権を握っているというケー

ここで、何が短距離であるかということは問題であると思いますが、私ども考えておりますのは、いわゆる普通のお客さんが都内においてあるいはその周辺部において大体常識的な距離をお乗りになる距離というものは、これは最も利用の幅の広い距離でございまして、たとえば東京都でいいますと、一回の乗客の平均的な利用の距離は大体四・三キロとか三キロとかいわれております。約一里程度でございますが、そういうものが平均的な利用距離だ。ところが、実際について見ますと、たとえば深夜とかあるいは特殊な時間帯に多いわけですけれども、二十キロも三十キロも乗っていく。そういうようなことで、それが一つは、何といいますか不当料金の請求につながったり、あるいはいわゆる乗車拒否とい

電話配車にはもちろん普通の公衆電話による配車もございますが、いわゆる特別の専用電話を使って、そうしてそのタクシー会社の通信室と個々のタクシーとの間を無線でもって連絡をするという無線専用電話方式ということも考えられるわけでございまして、これは現実に、大阪におきましては一部のタクシーについて無線専用電話というものがつけられております。これによりますと、市内の最も輸送需要の多いと思われますような地域に無線専用電話をつけまして、そうして一つの電話の中に十社なら十社というものを一つの電話で呼び出し得るような装置をつくりまして、その十社の中でお客さんが自分の一番好む会社をまず呼ぶ、それが出なかったら次の会社というような仕組みになっておりまして、

その点につきましては、この無線タクシー、特に無線タクシーを動かします場合には、無線の割り当てという面がございますので、これは個々の企業というよりも、企業が集まりまして協同組合をつくるというようなことで集団化して無線の設備を装置するというようなことができるわけでございますし、現にそういうことをやっております。したがいまして、東京あたりでも無線料金という制度はまだ実施されておりませんが、現実には無線装置を持って、そしてその協同組合によってそれが共同して無線の設備を装置し、それから電波の割り当てを受けてやっておるという、一種の無線による共同配車といいますか、そういうものが行なわれておるわけでございまして、これは当然中小企業についても、これ

街頭電話の設置につきましては、これは近代化センターでもって設置をするという計画で指導をいたしております。したがいまして、近代化センターには全部の業者が、個人タクシーも含めて入っているわけでございますので、その設置のために個々の企業に負担をかけない、街頭専用電話の設置のためには個々の企業、会社に直接の負担はかけないという方式でやって、現にやっておりますし、今後もそういうことでやりたいと思います。

先ほど申し上げましたように、街頭の専用無線電話機は一つの電話機に千社ぐらいのタクシーの会社のボタンがあるわけでございます。したがいまして、お客さんは、サービスがいいとか、あるいはその他の点で最も自分の好む会社のボタンを押して、そして向こうの会社が出てくるというわけでございまして、会社は配車をする場合に、当然、一番その電話をかけた方のおられるところから近い、最も行きやすいような、しかも空車の車を選ぶということになりまして、そしてその契約が成立しないと、今度はちょうど電話がお話し中のときに普通の公衆電話の料金が返ってきますように、お金が返ってくる。契約が成立して初めてそこでお金が今度はチケットになって返ってくるわけでございまして、そうい

大都市におきまするいわゆるハイヤー、タクシーの営業形態がいろいろあるわけでございますが、私ども、最も利用する側にとっても、またはタクシーの会社、ハイタクの会社にとっても、非常に合理的で便利がいいと申しますか、そういう形態はこういうことであろうと思います。つまり、たとえば東京で四万台なら四万台全部でハイタクがあるわけですが、その中で、一番数の多いのは流しのタクシーである。それからそれよりやや数は少なくて、まあ大体何といいますか、三者の中ではほぼ中間の位置を占めているのがいま言いました無線による電話配車をやるものである。それから一番数が少ないのがハイヤーである。こういうピラミッドを考えまして、流しのタクシーの数全部をこの無線配車にすると

この答申にございますように、バス・タクシーの大都市におけるあり方というものを考えまして、その輸送分野、それからそれが持つ輸送上の機能というものを考えますと、バスとタクシーというものはずいぶん性格が違うものだという認識に立っております。つまり、バスという大量交通機関というものは、これは事業の開始についても、現在の免許制のもとに相当のきびしい規制をして、選択されたものを免許していく、それから運賃につきましても認可運賃をとっていく、こういうことでございますが、タクシーというものは、バスと違いまして、きめのこまかい特殊の輸送サービスをする輸送機関である。したがって、その需給といいますか、タクシーの輸送力の確保という観点から国がこれにバスと同

先生の御指摘の点でございますが、この答申の本文にも書いてございますように、「例えば、」ということが書いてございまして、この答申は基本的な考え方を示しておりますが、いまここの答申に書いてございますように、運転の許可あるいは車両の保有の許可という、そういう法律体系で必ずやるんだ、やりなさいということではございません。 　それで、先生のおっしゃいましたリースという問題につきまして、これはいろいろ私どもも従来そういう話を聞いておりますが、リースということはこういうことであろうと思います、先生のおっしゃいました意味は。つまり、正規の現在のシステムで免許を受けた者が、免許を受けていない者にハンドル貸しとか名義貸しとかいう形で、リース経営者とし

先生のおっしゃいましたような、現在違法行為としていろいろの、たとえばハンドル貸しとか、先ほどおっしゃいましたようなリースというようなことが問題になる運営形態として行なわれておるわけでございますが、私どもがいままでその実態をつかみました範囲におきまして、もちろん名義貸しをやっている、あるいは、実際は利益配分といいながら現実には労賃という形でなくて請負みたいな形でやっているというような形態がございます。これはもちろん現在の法律に違反する形のそういう関係はいわゆる労使の関係として見てこれはおかしい、法律に対しておかしいものというものは取り締まらなければならないわけでございますが、ここで私どもが今後の姿として考えておりますのは、つまり、現在

このタクシー運賃制度につきまして、答申の本文の十八ページに、「原則的には自由運賃制度とするべきである。」ということばがございます。したがいまして、この考え方が世上流布されまして、いわゆる全く野放しの自由運賃というふうにともすれば世間でとられておるわけでありますが、私どもがここに考えておりますのは、そこの下にございますように、いわゆる競争原理を導入した運賃ということが本来のタクシーのあり方である。しかしながら、これを全くの自由のままにしておきますと、いたずらに手数がかかって、御指摘のように乗客との間にトラブルが起きるあるいはまた弱い立場にある乗客というものが法外な運賃を取られるということになるので、これはいわゆる野放しの自由運賃という

タクシーの料金改定につきましては、特に大きなところといたしましては、東京はじめ全国の六大都市、あるいはこれに福岡その他が加わりまして七大都市と言ってもいいと思いますが、そういう大都市から運賃申請が出ております。一番早いのは四十六年の一月、それから逐次出てまいりまして、四十六年の四月、ことしの四月ごろに大体六大都市が出そろったわけでございます。これにつきましては私どもいろいろと資料を集めて、損益計算書あるいは抽出されました企業の収益状態というものを、特に東京の場合を一つのモデルといいますか、一番問題になる場所として審査いたしました。現在私どもの審査も大体大詰めにまいりまして、経済企画庁のほうに持ち込みまして、経済企画庁でいろいろと審議

これは前々からの閣議の申し合わせによりまして、大都市におけるタクシー基本料金の改定については、物価関係閣僚会議の了解を得て決定をするという政府の最高方針になっております。したがいまして、経済企画庁でいまやっておられます審議の結果が出ましたならば、それが物価関係閣僚会議において、またそこで審議をされてその結果結論が出る、こういうことになるわけです。

先ほど申し上げましたように、事業者に対しましてはすでにサービスの改善と申しますか、計画配車あるいは苦情処理、街頭指導の強化というようなことを十分やるように私ども指示して、業界としてもこれに相当力を入れてやっておるようでございますが、その実があがったものについて——あがったものというか、あがったかどうかということも私ども十分確認しなければなりません。そういうことをやった上で、いま申し上げましたような手順を経て決定がなされる、こういうふうに考えております。

ただいま、先生の御要求の資料について、できるだけ早くつくってお渡ししたいと思いますが、ただ御了解いただきたいと思いますのは、熊本駅への乗り入れ、いわゆる構内タクシーの問題でございますね、これは、実は運輸省でなくて国鉄と業界の問題でございますので、国鉄に連絡いたしますが、私のほうのあれでございませんので御了解いただきたいと思います。 　それから交通センターへの乗り入れ状況と申しますのは、これは交通センターの、あそこのターミナルを利用したいバス会社が。——ということを申し出ている状況ですか。

これは、空港も、いずれもその管理者とタクシー会社の契約と申しますか、話し合いでございまして、私どもが陸運行政でここに何台免許するとか、どこの会社に免許するとかということじゃございませんので、そういうふうに御理解いただきたいんですが……。また後ほど先生のところにお伺いしまして、詳細に伺いますけれども……。

お答えいたします。 　ただいま大臣から申し上げましたように、沖繩は本土復帰と同時に、自賠法の規定が適用になります。したがいまして、いわゆる強制保険といいますものは人身事故だけになります。ただその中で、沖繩におきましては人身事故とそれから物損と両方が沖繩の自賠法の適用になっておりますので、物損部分につきましては、これが任意保険に切りかえられるという措置が法案の中に講じられております。 　それから、金額につきましては、現在沖繩法に基づいて締結されております金額は、これは復帰後十四日間以内に本人が希望すれば本土の保険金額に変わる、希望しなければ現在のままの保険の金額になる、そういうことでございまして、もし不幸にして事故が起こりました場

四十六年十月一日現在におきまして、一般自動車ターミナルの中のバスターミナルとして免許いたしましたのが全国で十八ございます。そのうち、まだ供用開始されていないのが三ヵ所ございますので、十五ヵ所が供用されて機能を果たしておるということでございます。で、全国的に見ますと、北海道、それから東北、それから中部地方の長野、草津、それから東京方面におきましては、まだこれは供用開始されておりませんが、池袋、それから巣鴨、それから浜松町——これは供用を開始されております。そのほか京王電鉄のターミナル、それから九州ではいまお話しの熊本のターミナルがございます。それから別府に最近ターミナルができました。それから中部地方の豊橋、名古屋の名鉄バスターミナル、

先生御指摘のように、バスターミナル事業と申しますのは、このバスの交通の発達に従って非常に重要な機能を果たしておるわけでございますが、この料金の決定という点が普通の運賃料金の決定方式、つまり原価プラスの適正利潤というのと違いまして、その利用者すなわち、バスターミナルを利用するバス業者等に著しく負担をかけてその利用が困難になるようなことがあってはならないということになっておりますために比較的低位に押えられておる。そういうことから、バスターミナル自身の収支というものは非常に何といいますか、赤字の収支になっております。これも先生御案内のように、そういうことではなかなか収支ができませんので、付帯事業をいろいろそれぞれやっておりますけれども、そ

御指摘のように、黒字で経営している会社もございますが、その理由といたしまして大別いたしますと、比較的その土地の取得等におきまして好条件で土地を取得できた。そういうことから建設費がわりに割り安にでき上がっておるということと、それから、いわゆる付帯事業としてやっておりますところの駐車場とかあるいは貸し店舗とか、そういうような業務が非常に何といいますか、よく利用されまして、それが本来のバスターミナルの赤字をカバーしておる。そういうところが大体黒字を計上しておるということでございます。