野村一彦

私どもの東京陸運局で調査いたしましたときには、二十九人乗りのバスに二十人以上は乗っておったように調査の結果なっております。

警告を発したわけでございますが、そのときには、代表者の方に東京陸運局においでを願って、東京陸運局長から警告書を発しまして、すみやかにやめるようにということを言ったわけでありますが、その際に、先方の方々は、われわれに警告を発したということについて抗議に来たのであって、警告文書は受け取らないということで、したがいまして、その場では交付できずに配達証明か何かで郵送をしたようでございます。で、その後、様子を聞いてみますと、時に運行をやめたり、時に運行したりして、非常に不定時に運行しているということでございますし、私ども、冒頭申し上げました安全性について非常に懸念されますので、東京陸運局からしばしば中止するようにという呼びかけ、これはあらゆる

大都市周辺の深夜バスの輸送につきましては、まず私どもが現在やっておりますのは、私のほうから地方の陸運局長に対し、また各バス業界を通じまして、各バス事業者に対しまして次のようなことを指示いたしております。すなわち、他に大量輸送機関のないバス路線については、原則として鉄道の終電に接続する時刻までバス輸送を確保するようにつとめなさい、それが第一点でございます。第二点としては、その場合にはおおむね二十三時までは普通の路線バスの時間を延長をしなさい、これは相当の努力を要すると思いますが、できるだけそういうことをやりなさい、それから第三は、二十三時以降であって、通常のバス路線の時間延長ではコストから見て困難なものについては、さきに鶴川で申しまし

責任体制が明確という御表現でございますが、私ども、道路運送法第六条の免許基準に該当するという場合には、これを免許するということにやぶさかではございません。ただ、場合は二つございまして、バス事業として第六条に基づく免許をするということと、それから、これは小規模の場合でございますが、自家用自動車の共同使用という第百条の規定がございますが、これに実態が合致する場合にはその方式でやるということもありますが、いずれにせよ、免許基準なり許可の基準から見まして、それに該当するものであればこれを認めるということにやぶさかではございません。

基本的な原因と申しますか背景はいろいろあると思いますが、結論的に申し上げますと、最近大都市の周辺におきまする団地等の宅地の開発が非常に急速に行なわれまして、それに対しまして住民の足を確保するためのバスの路線網と申しますか、そういうものの形成において急速な宅地の開発等に交通政策が追っつかなかったということが一つの遠因であろうかと思います。 　さらにこれを分析して申し上げますと、特に大都市周辺におきまして、鉄道の駅とそれから団地その他の住宅街等を結ぶバス路線の、通勤、通学等に利用される方々の足の確保という点において欠けるところがあったということ、それからもう一つは、何と申しますか、特に深夜の輸送問題につきまして、なかなか深夜のバスの時

先生仰せのとおり、基本的にこの対策を練らねばなりませんので、目下運輸政策審議会の都市交通部会において、特に大都市におけるバスとタクシーのあり方ということでもって、ただいま私が申し上げましたような大都市における輸送機関の役割り、位置づけ、そしてそれに対処する役所の基本的な考え方ということについて、昨年の暮れから審議をいたしております。そういうことで、それには住宅政策、交通政策、特に交通機関相互の時間なり路線網のとり合わせ、それからバスとタクシーとの関係ということも考えまして、地元の関係の市町村の意見を十分聞きながら、また関係の学識経験者等の意見を聞きながら基本的な構想を打ち出していこうというふうにいま検討しておるところでございます。

仰せのとおり、他人でない者の輸送、つまりある工場なら工場が自分からそこの工場の従業員というものを輸送するというような形態のものは、これは他人の需要に応じてということではございませんし、一番端的に申し上げますれば、いわゆる自家用車というものはまさに自分のために使用するものでありますから、そういう意味では実態が自分が使う、あるいは一定の会社なり団体なりそういう範囲が確定できる特定の者を輸送するというものは他人の需要ではないというふうに考えます。

この会の実態を私ども調べておりますけれども、私どもの調べました範囲では、正会員と準会員という二つの種類があるようでございまして、正会員という方は月幾らという会費を、千円でしたか、会費を払って会員になっておられるということですが、準会員というものは別にはっきりしませんで、そのつど二十円ですか、カンパを出されて名前と住所を書かれた方が準会員であるということで、きわめて不特定な、まあ常に変動している不特定の多数の方を包含をしております。それから、反対の会という会でございますが、これはもちろん会長と代表者といいますか、そういう方ははっきりしておりますけれども、その組織もそれから権限も、どういうふうなかっこうで意思決定をされるのかということも

ただいま他人性の問題について、先生の御議論が集中しておるわけでございますが、私どもがこれに警告を発しましたのは、ただ他人性ということだけではないわけでございます。これはなぜ私どもが無免許営業の疑いが濃いかということを考えましたのは、つまり先ほどおっしゃいました反復継続して他人の需要に応じて、そして定期の路線を組んでそして乗り合い方式で自動車によって旅客を運送しているという実態、それはすなわら免許を得ないでいわゆる乗り合いバスの営業をやっておるというふうに判断されるからでございますが、それは他人性ということだけではなくて、免許の基準から考えますと、つまり責任の主体がはっきりしないということ、それからもし事故等がありました場合には賠償能

ちょっと誤解があってはいけませんので、一言お答えさせていただきたいと思います。 　もちろん、免許の対象ということで私はお答えしたわけですが、先生のおっしゃる意味は、自家用車の共同使用ではないか、その他人性という問題については、という把握のしかたもあるという御議論だと思います。もちろん私どもは、自家用車の共同使用についても、何が自己の目的であるか、何が他人の需要に応ずることになるのかということは、理論的には先生のおっしゃるように他人性の実態というものであると思います。したがいまして、免許営業でなければ無免許ということになりますが、また一方では、そうだからといって、それが直ちに自家用車の共同使用という条項に該当するかどうか、その問題は

お答えいたします。 　認証工場と申しますのは、分解整備事業を営もうとするものが一定の条件を具備いたしまして、その要件に合致しているものを役所が認証をして事業を開始することを認める制度でございまして、それによって、いま全国で六万ほどの工場がございますが、認証という非常に特殊なことばを使っておりますけれども、他の産業の分野におきましては、たとえば一定の要件に合致しているものは、登録をしてその事業の開始を認めるというような制度と実質的には同じようなものでございまして、いやしくも分解整備事業を営もうとするものは、全部認証を受けなければならないので、そういう制度の一番骨幹をなすものでございます。 　それから認定工場は、これは優良を認定する

お答えいたします。 　その工場の認定をいたします場合には、それが一定の条件を具備しているということを審査いたしまして、それに認定をして、認定事業としての営業を認めることになるわけでございますが、一たん営業を開始したものが、その後何らかの理由によりまして、たとえば工員が減ったとか、あるいは機械が古くなって摩滅して、何といいますか、そのあとの機械のリプレースが行なわれなかった、こういうことになりますと、営業開始の当初認めておりました条件がなくなるわけでございます。そういうことがあってはならないので、もし一たん営業を開始した後にその条件が満たされなくなった場合には、条件に合致するような人員なり機械なり、そういうものを整えなさいという是正

その条件が持続しなければならないことはお説のとおりでございます。しかし、万一といいますか、何らかの調査あるいはその他の理由によって、条件が持続されてないということが発見された場合には、その条件を満たさせるということでございまして、条件は引き続いて維持されていなければならないということは、先生お説のとおりでございます。

考え方としては先生のおっしゃるとおりでございます。これは法律の書き方の問題といたしまして、ほかの法案にもこれと似たような規定のしかたがあるかと思いますが、趣旨としては、考え方としては先生御指摘のように、その一定の条件を常時維持しなければならない、それが維持されなければ事業を継続してはならないということは、お説のとおりでございます。

この辺は私、法律の専門家でございませんのでよくわかりませんが、すべての法律を見ますと、大体ある一つの業務を開始する一つの件がございまして、そしてそれが満たされない場合に、改善の命令なり指示ということを第二段としてやって、そしてなおこれに応じない場合に、その業務をやめさせるというようなやり方をやっているケースが、こういう種類の法律には非常に多いわけでございまして、この法の制定にあたりましても、おそらくそういう一般的な組み立て方に従ったものと思われますが、その基本的な考え方は、先生御指摘のように、条件を具備しなくなったら、それは事業をやってはいけないという考え方には変わりはないと思います。

さっきからたびたびお答え申し上げておりますように、趣旨といたしましては、先生御指摘のように、条件を具備しないものの営業を認める趣旨ではございませんが、法律の規定のしかたで、先生のお考えにそぐわないかとも思いますが、この点さらに法律的に検討はいたしますが、趣旨は申し上げているとおりでございます。

自動車の安全につきましては、道路運送車両法に基づく保安基準でこれを実施いたしておるわけでございますが、御指摘のとおり、最近非常に自動車の激増と交通渋滞等の問題で交通の環境も変わっております。したがいまして、いまの保安基準が必ずしも十分でないということでございまして、特に乗用車等によります衝突時の被害軽減とか、あるいは対歩行者に対する安全対策という面については、まだまだ不十分でございますので、現在抜本的な対策といたしましては、運輸技術審議会の自動車部会におきまして、衝突時における被害の軽減とか、あるいはそもそも事故が起こらないように事故発生を防止する処置、あるいは歩行者の安全対策というような大きな三本の柱を求めまして、これに対する対応

昨年の十二月でございましたか、道路運送車両法の保安基準を改正いたしまして、たとえば二重ブレーキを適用する範囲を拡大する、それから自動車のタイヤの規制を強化する、その他トレーラー、大型トラック等の保安措置の強化というようなことを実施いたしました。それから、先ほど私が申し上げました軽自動車の走行速度の制限、これは行政措置でございますが、すでに本年の一月末でございましたか、業界に通達をいたしました。そういうことをいたしておりますとともに、保安基準を洗いまして、制定以来約二十年になりますが、大体一年に一回程度の保安基準の改正をいたしまして、少しずつ実情に合うようなことをやっております。 　抜本的な対策としては、先ほど私が申し上げました自動

ただいま久保先生から御指摘のような点につきまして、私どももいろいろ検討いたしておりますが、特に自動車メーカーの一般の技術開発を担当しております通産省、ここには工業技術院もございますし、私のほうの交通公害安全研究所にも若干の技術員がおり、また民間の機械学会という学識経験者の団体もございます。こういうところとタイアップいたしまして、若干の予算をいただいておりますので、十分研究を進めまして、ただいまの先生の御指摘の御趣旨に沿うように、さらに努力したいと思っております。

お答えいたします。 　公害関係の予算といたしましては、四十六年度、まず要員の増員を六人ほど政府原案でお願いいたしております。それから研究の予算といたしましては公害安全研究所に、研究体制の整備強化、排出ガスの拡散の汚染の調査その他を含めまして、六千万円ほどの研究予算がついております。