お答えいたします。 自動車の安全につきましては、ただいま先生の御指摘のように、私ども道路運送車両法に基づく保安基準というものをつくりまして、これを実施いたしておるわけでございますが、この保安基準の中にはだんだん交通状況の進展とともに時代に合わないものもございますので、毎年見直しをいたしまして、改正をいたしております。昨年末にもブレーキを二重ブレーキにする、あるいはタイヤの規制の問題等について改正をいたしました。 さらに、抜本的な問題といたしましては、現在アメリカその他外国と比べまして、バス、トラックの安全規制は日本のほうがすぐれている点が多うございますが、乗用車の問題につきましては、必ずしも日本の現状で満足ではないということ
先生のお説のように、確かに交通の混雑度というものは全国において違いますし、したがって、それから排出される排出ガスの量も、それからその濃度等においても違いますので、きめのこまかい排出基準というものが必要かと思いますが、現時点におきましては、私ども日本で一番交通のそういう排出ガスの公害が多いと思われる主要都市——東京都とか、大阪府とか、名古屋とか、そういうところの実例を調査いたしまして、そうして外国の例等もしんしゃくをして全国一律ということで使用過程車については五・五ということをきめておるわけでございますが、これはいま申し上げましたような交通公害の排出ガスによる公害が一番はなはだしいところでもこの程度で出発をしていって、漸次これを強化し
東京都は五・〇に条例で定めておられます。これにつきましては私どももいろいろと東京都のほうと事務的な連絡をいたしておるわけでございますが、御承知のように、自動車というものは県境を越えて移動するわけでございまして、東京に籍を置いている自動車でございましても埼玉、千葉、神奈川、いろいろなところに行くわけでございます。そうしますと、私どもとしては、やはりその自動車の最も可能性のある行動圏というものを見ますと、県境との境を越えたもっと広い基準が必要だというようなことから五・五にきめたわけでございます。これは別の問題で先ほど橋本政務次官がお答え申し上げましたように、たとえば排出基準でいいますと五・〇というのは、私どもとしては行政目標といいますか
本年の八月から使用過程車につきまして五・五という規制を実施いたしたわけでございますが、その後私ども、メーカー、ユーザー等の協力を得まして、また警察当局にいろいろ御協力を願いまして街頭指導ということをやっておりまして、そこで現在この期間を延長してやっておりますが、合格したものについてはステッカーを張って、そうしてステッカーを張っているものについては警察で街頭検問をされる場合に、これは合格しているから対象にしない、ステッカーを張っていない車を対象にするということで、これは法的な裏づけのあるものではございませんが、一種の啓蒙運動というようなことで警察はじめ関係方面と連絡をしてやっておりまして、その効果は相当私どもから見てあらわれているもの
メーカーに対して規制の実施をきびしくやるということは、私ども先生のお説のとおり、非常にけっこうなことと思います。ですから、たとえば排気ガスに対しまして道路運送車両法の保案基準に合わないものがあれば、これはそういうものについては、当然型式認定時におきまして、新車につきましてはこれは型式認定時においてチェックしてそういうものは不合格としてそれを使用することを禁止することは当然でございますが、使用過程車につきましては、これはやはり私ども考える場合、型式認定にあたって永続性というようなことを考えるわけでございますから、その意味で型式認定を、新車を売り出す場合は、そのことをチェックするわけでありまして、使用過程車につきましては、これはユーザー
私ども本年の七月に、諮問機関でございます運輸技術審議会から御答申をいただきまして、自動車排出ガスの規制についての長期計画を立てております。 〔理事杉原一雄君退席、理事鬼丸勝之君着席〕 それによりますと、二段階に分けまして、昭和四十八年までを第一段階、昭和五十年を第二段階といたしまして、ただいまの排出ガスの規制は濃度つまりパーセンテージでやっておりますが、これを重量規制に移行をしたい。つまり、先ほど先生がおっしゃいました自動車の台数はこれからも非常にふえるであろう。したがって、空気の中の有害ガスのパーセンテージを押えておっても、全体の量を押えなければ意味がないということから、自動車の伸びは大幅な伸びを予想しまして、四十八年には
先生御指摘の二〇ページにありますカーブは、これは規制を開始するときに推定いたしました数値でございます。その現実の結果が、四十五年度の現時点でどうなっておりますか、まだ私どものほうは、残念ながら実態を把握いたしておりません。
定期点検整備の励行につきましては、道路運送車両法に基づく保安基準という省令がございまして、その省令でもって自動車ごとに、たとえば三カ月とか六カ月とかあるいは一年ということで定期点検を義務づけております。ただ、これは法令の性質上罰則ば設けてございませんが、定期点検を義務づけられまして、実際に実施したという記録簿というものを、二、三年前でございますが、記録簿提出を義務づけ、検査のときにはその定期点検をいたしましたという記録を記録簿にとって、それを検査官のもとに出すということで励行をはかるということが一つでございます。 それからもう一つは、自動車の整備振興会あるいはユーザーの団体、そういうものを通じまして、啓蒙宣伝といいますか、そうい
清浄装置といたしましては、民間のいろいろの会社、工場等におきまして研究しておられまして、大きく分けますと、何といいますか、触媒によるもの、それから空気を入れて、空気を薄めて措置をするもの、そういうようなものがいろいろ民間においても研究されておりますし、私のほうの交通安全公害研究所においてもいろいろと研究をいたしておりますが、まだ決定的と申しますか、そういうものは、残念ながらいまの段階においては、たとえば清浄の能力それからその耐久性について、まだ決定的と申すべきものは、残念ながらまだいまの時点ではないようでございます。
現段階におきましては、もちろんつけるほうがいい場合が私は多いと思います。ただしかし、先ほど申し上げましたような決定的なものがございませんので、法令でもってつけることを義務づける段階ではない、かように考えております。
たとえば私のほうの、ここにはおりませんけれども整備部長とか、そういうこの道について相当の知識を持っている者が、自分の使用する車につけるというようなことはやっております。たとえば、つけたりある期間はずしたりというようなこともやっておりまして、まだ期間的に短うございまして、はっきりしたデータをまだ持っておりません。
これは厚生省なり大蔵省のほうの実態の問題だと思いますが、私のほうとしては、先生のいまの仰せまことにごもっともだと思います。これは私どもだけではどうにもならないことでございますが、よく関係各省と連絡をとって、善処するように努力したいと思います。
運輸省といたしましては、かねてから自動車の有害な排出物の規制につきましていろいろ研究を進めてきたわけでございますが、本年の七月に、大臣の諮問機関でございます運輸技術審議会におきまして、排出ガス規制の長期計画についての基本的な方針の御答申をいただきました。したがいまして、私どもそれを受けまして、規制をさらに強化するとともに、今後の規制の方向を研究するということで進めております。 で、その答申に基づきましていま実施しておりますのは、従来の一酸化炭素の規制をさらに適用範囲を広めて強化するということと、それから一部炭化水素について規制を強化するということが、さしあたり現在やっておる措置でございますが、概括して申し上げますと、いま先生のお
ただいま私は、四十八年、五十年の二段階に分けてと申しましたが、それは、先ほど申し上げましたような東京都の状態を実現するための一つの手段でございまして、私どもの予測では、いま申し上げましたように、来年の一月から軽自動車及びＬＰ自動車の一酸化炭素については規制を行なうべく、もうすでに省令を改正いたしておりますし、さらに来年の四月からは平均濃度規制——濃度規制の方法は平均濃度規制にするということも検討するということでございまして、そういう規制をやりますと、いまのままの自動車台数がふえて、いまの私が申し上げましたような規制をやりますと、大体四十四年をかりに一〇〇といたしますと、四十五年ないし四十六年はそれよりは少しは、何といいますか、一日に
いろいろの環境を悪くする、破壊いたしますところの有害な気体でございますが、そういうものの中で一酸化炭素は約九九・七％が自動車から出るものであると言われております。これに比べまして、窒素酸化物、いま先生のおっしゃいました窒素酸化物は、約三六％ぐらいが自動車から出る。おもに、六三・五％程度は工場、発電所から出るというようなことで、一番おもな発生源は工場、発電所であるというふうな調査になっておりますが、したがいまして、私ども自体におきましても、もちろん、窒素酸化物のまず測定技術の研究開発ということをやらなければなりませんが、同時に、他の発生源でありますところの工場、事業場等から一番多く排出されるものでございますので、それの関係方面でおやり
先ほど四十八年から実施を目標にしておると申し上げました。もちろんこれは目標でございますし、また、私どもいま鋭意研究をしておりまして、たとえば自動車にそれを装着いたします場合に、その清浄器といたしまして、たとえば窒素酸化物は完全燃焼をしたときに発生する有害なガスでございますが、これに対して不完全燃焼時に発生する一酸化炭素、それから炭化水素というものがございまして、たとえばこの三つについて言いますと、窒素酸化物を押えたら、ほかのものにかえって押えが悪くなるというような技術的な理由もあるようでございまして、なかなかそういう点で研究のむずかしさがあると聞いております。これは四十八年の目標でございますので、もちろん、それ以前にそういう点の研究
運輸技術審議会の委員の中で、自動車の専門家は島秀雄さん、それから警察科学研究所の大久保さん、日本自動車技術会会長の斉藤さん、東大教授の平尾さん、それから日野自動車の家本さん、この五人がおられます。
国立公衆衛生院の労働衛生部長の鈴木武夫先生が入っておられます。
先ほど申し上げましたように、運輸技術審議会の中に自動車部会をつくりまして、そこでいま申し上げたような方が委員になっておるわけでございますが、この代表の多くはいま申し上げた方のほかに、たとえば朝日新聞の論説委員の岸田さんとか、それから阪神電鉄の、これは企業の方ですが、野田社長、それから国鉄の技師長の宮地さん、こういうような方々がおられまして、どちらかというと直接自動車企業等に関係のない方のほうが多うございますので、ただいま先生御心配のような企業の代表という意味でなくて、むしろこういう方々も、家本さんにしろ、自動車工業会の専門家としてそちらの団体のほうの推薦で来ておられる方です。人数的にも第三者の代表の方が多うございますし、そういう意味
いま須藤先生の御指摘の数字よくわかりませんが、私どもが現在正式に決定をしております規制計画を見ますと、窒素酸化物は昭和五十年一キロメートルあたり〇・六グラム、それから米国は同じく一キロメートル当たり〇・六グラムで同じ数字になっております。
