ただいま先生のお話のように、個人タクシーの未処理件数と申しますか、約六千件ほどの未処理のものが停滞をいたしておりまして、私どもはこれのすみやかな処理ということをかねてから考えておるわけでございます。ただ、東京につきましては、その数が非常に多うございまして、聴聞等もいろいろとくふうをしてやっておりますけれども、なかなかはかばかしくないことは、ただいま先生のお話にございましたような実情でございます。 ただ、私どもといたしましては、実際にこれをやっております東京陸運局から話を聞いて、いろいろと相談に乗っておるわけでございますが、特に個人タクシーの免許といいますか、事務の処理をスローダウンしているとか、押えているというようなことはござい
個人タクシーの運行の実態及びそれに対する指導の方法でございますが、先ほど申し上げました近代化センターの発足を私どもが非常に急いでおりますのは、実は先生の御指摘のように、個人タクシーの運転者は労働法上の労働者でございませんで、したがって労働時間の適用がない。そういうことから、非常に勤務が本人の自由な選択にゆだねられておる。したがって、深夜とか早朝とかに稼働しているものが少ないということは御指摘のとおりでございます。 したがいまして、私ども個人タクシーをできれば組織化いたしまして、そうして地域的にお互いに、今週はこのグループは夜おそくやる、来週は次のグループが夜おそくやるというようなことができれば、利用者の方にとっても非常に便利であ
個人タクシーの事務の処理については、できるだけ早く処理をするように、さらに強力に指導をしたいと思います。 それから、基本料金の再値上げと申しますか、これにつきましては、冒頭申し上げましたように、大臣もはっきりと、これを審査して取り上げる意思はないということを申しておられますので、私どもその趣旨に沿って対処いたします。
お答えいたします。 先生仰せのように、運輸省といたしましては、軽自動車の型式の認定ということを新車についてやっておりますし、それから使用過程車については、軽自動車以外については検査をやっておるわけでございます。 ただいま御指摘の、いわゆる欠陥車といわれる問題について運輸省の態度がなまぬるいというお話でございますが、私どもといたしましては、特に昨年の春、夏にかけましていわゆる欠陥車問題が起こりましたときに、直ちに、いままで運輸省のとりました審査の問題、それから自動車メーカー等に対する行政指導の問題等について部内の体制、それから審査のあり方、行政のあり方につきましてあらゆる角度から検討をいたしまして、現在私どものとっております措
ただいまの先生のお話の中に、型式認定については軽自動車は届け出ではないかというお話でございましたが、これはそうではございませんで、軽自動車につきましては、いわゆる普通自動車が自動車の所有につきまして登録という制度をとっておるのに対しまして、届け出でございます。 それから新車の型式につきまして、普通自動車はいわゆる型式の指定ということをやっておりますが、軽自動車については型式の認定ということでやっております。で、認定と指定ということは、実質的にはほとんど違いはございませんので、ただいま先生のお尋ねのように、私どもの審査部門におきまして型式認定時におきましての審査をやっております。 この審査項目は大きく分けましても約十五項目ほど
年間約千百台、型式の審査をやっておるという状態でございます。
平均いたしまして、一車種一台につきまして約一カ月程度の時間をかけております。
ちょっと私の説明が不十分でございましたが、もちろん、一カ月の間ある一つのものに全部あげてかかっているわけではございませんで、いろいろとほかのものと組み合わせてやっておるわけでございますが、審査の体制といたしましては非常に不備であるというふうに考えております。
私どもといたしましては、本年の七月に交通安全公害研究所ができますまでは特に審査体制というものが不十分であったことは、もう率直に認めざるを得ないと思います。ただ、その当時におきましても、個々の審査にあたりましては、相当の時間と精力をさいてできるだけの審査をやってきたつもりでございますが、きわめて不十分でございましたので、ことしの七月に審査部門の強化をはかったわけでございますが、これでもなお不十分でございます。したがいまして、今後この審査部門の強化につきましては、私どもは審査能力の向上とか審査のシステムのさらに研究改善ということとともに、審査体制の整備ということには一そう努力していきたいと思いますが、いままでもとにかく与えられた人員で、
一つは人数の問題と、それからもう一つは審査体制の問題でございますが、先生のおっしゃるように、審査体制としては非常に不十分であると思います。ただ従来は、行政部門の中に審査部門がございまして、いわばほかの業務もやり、審査もやるということでございましたが、本年の七月からは一応その審査に専念できるという体制にもあるということで、多少の事務執行の改善はなされたと思いますが、きわめて不十分でありますので、今後はその審査体制の強化ということにさらに努力をしたいと思います。
新車を売り出す前の型式認定について自信がなかったとおっしゃるのでございますが、これは私どもいろいろ審査を専門家の手によってやりまして、その専門家の審査の結果を信頼してやっておるわけでございますから、それが適正に使われれば十分有効に使われるというめどをもってやったつもりでございます。
ただいまの先生の御質問でございますが、この型式認定をやります際のいろいろな試験評価につきまして、すべての試験評価に私どもの審査官が直接立ち会いをしてやったというものではございませんので、そういう点につきましては、書類によって審査をしたという部面が相当あるわけでございます。それから、一カ月約千百台ということを申し上げましたが、これは全く異質の型式、相類似してない型式のものではございませんで、この中には部分的には相互に相当型式の似通ったものもあるわけでございまして、そういうものをあるグループにまとめて審査をするというような体制をとっておるわけでございます。ただ、技術的な、たとえばその書類審査をいたします前の審査の能力等につきましては、私
一般的にはそういう型式認定についての行政をやっておるわけでございますから、一般的な責任、社会的な責任と申しますか、これは当然あると考えております。
事故と申しますか、そういうことがあった場合の原因でございますが、私は大きく分けて三つあると思います。一つは車両のいわゆる構造といいますか、品質あるいは部品の取りつけ方、そういういろいろ車両の構造、設計上の問題が技術的に保安基準に適合しておったかどうかという問題が一つと、それからもう一つは、新車といえども、それを購入いたしまして使用している人は、常時ユーザーとしての点検整備というものが義務づけられておりますので、そういう日常の点検整備ということが正しく行なわれておったかどうかということが第二点でございます。それから第三点といたしましては、その運転が適正に行なわれておったかどうかということでございます。大体事故というものは、この三つのい
ただいま先生のお話のように、結論的に申し上げますと、おっしゃるように、保安基準に適合する正常な運転、正常な整備のもとにおいて、保安基準に適合しないものが欠陥車であるというふうに考えております。
正常な運転、正常な整備ということでございますから、その運転におきましても、それが通常その自動車において常識的に要求される以上の乱暴な運転をした場合には、運転そのものに問題があるので、それが直ちに車そのものの性能の欠陥ということにはならない場合があると思います。
そのとおりでございます。
設計思想という意味でございますが、私どもは、これをその車の設計に対するメーカーの基本的な考え方というふうに理解するわけでございますが、その考え方自体にはいろいろの特徴がありまして、一がいにそういう考え方がＡの場合はいい、Ｂの場合は悪いというふうには言えないと思います。問題は、具体的な個々の車の構造、性能、設備、そういう物理的なといいますか、そういうものが具体的な車について欠陥車であるかどうかということが論ぜられるわけでございまして、抽象的な考え方というものではないというふうに私ども考えております。
思想といいますか、それがどう具体的な生産品にあらわれるかということでございます。したがいまして、思想を取り上げて、その思想が欠陥であるかないか、これは私は簡単に言えないと思います。
先生のおっしゃるように、最近の自動車のディーラーと申しますか、そういう販売にあたりまして、自動車の、たとえば最高スピードとか、あるいは快適性というようなことは、非常によくＰＲが行なわれておりますが、反面、その自動車の運用について、特に注意すべき点というようなことについてのユーザーに対する解説なり注意を喚起するという点が、確かに片手落ちであるということは、これはもう御説のとおりだと思います。 したがいまして、運輸省としましても、そういう意味で、今後車の取り扱いについても、メーカー、ディラーからユーザーに対して注意を喚起して、それぞれの特性を十分知った上でその車を使うというような措置をもっと親切にＰＲをし、そういう、何といいますか、
