非常にむずかしい御質問で、私どもお答えできるかどうかわかりませんが一船舶の安全航行、大型タンカーの安全航行という点から考えますと、マラッカ海峡に大型タンカーが十分安全な航行ができるような措置は、これはもう商業ベースとして考えましてもぜひ必要だと考えております。
政治献金の問題につきまして、私どもお答えするのはどうかと思いますが、ただいま先生の御指摘のように、さっきは造船ということで、おそらく造船会社を含めた数字であったと思いますが、国の利子補給を受けております海運会社として、極力経営の合理化、経費の節減をしなければならないことは当然だと思います。しかし、やはり営業活動をいたしております関係上、いろいろ世間的なつき合いと申しますか、交際というようなことも、ある程度はやむを得ないかと考えられまして、また、政治資金規正法に基づきます正式の手続を踏んで行なわれておりますものにつきましては、私ども、それが世間の良識から見て妥当なと申しますか、良識にもとらない程度のものであれば、これはある程度やむを得
お答えいたします。 ただいま運輸省におきましては、昭和四十四年度を初年度といたしまして昭和四十九年度まで新海運政策というものを策定いたしております。この新海運政策は運輸省の、運輸大臣の諮問機関であります海運造船合理化審議会にはかりまして、その御答申を尊重して定められたものでありますが、その概要を申し上げますと、新海運政策の目標は、これから世界の貿易量が非常に伸びる、それに応じて日本を中心とします輸出入の貿易量も相当のパーセンテージで伸びるということが予想されますが、私どもは一応この計画におきましては、日本のＧＮＰの伸びが八・五％で伸びていくということを予想いたしております。その場合に、昭和四十九年度末までを考えますと、つまり昭和
ただいま申し上げましたように、新海運政策は六カ年計画でございます。したがいまして、船舶を建造いたします条件といたしましては、船主負担金利で利子補給が平均五分六厘五毛になります。そういう融資をお願いするということは、六カ年計画として確定いたしたものと私どもは考えております。
私ども現在海運の情勢を判断いたします場合に、今後とも世界の貿易は非常に伸びるであろうということでございますが、前提といたしまして、これは国際的に、日本もＯＥＣＤに加入いたしておりますから、海運自由の原則ということで、政府はできるだけそういう海運活動というものに規制を加えない、業界の自主性を尊重してやっていくというたてまえをとっておるわけでございますが、他方発展途上国等におきましては、ＵＮＣＴＡＤというような面におきまして非常に自国海運の育成ということをやっております。そしてある場合は、自国貨自国船主義ということを強く押し出しております。またアメリカも、これは先進国でございますけれども、非常に自国貨自国船主義というものを出しまして、攻
お答えいたします。 ただいまの段階におきまして考えられますのは、大きく分けて二つあると思います。 第一は、復帰直後の復興関係の輸送と申しますか、復帰直後には相当の人員及び資材の輸送が必要となってくると思いますので、この点につきましては、関係各省と連絡をとりまして、国の船を用いる場合は国の船を用いるというような点も考えますが、もし必要があれば、私どもでごあっせんして、東京都等の協力を得まして、民間の船を、都と申しますか、そういうところで用船をして、必要な人員、資材の輸送に当たるということも一つの方法かと思いまして、それも内々検討いたしております。 それから、一段落をいたしましたならば、これは相当将来になるかと思いますけれど
先ほど御答弁がございましたように、防衛庁関係の船をもし利用できる場合にはそれをお願いすることもあると思いますし、また運輸省の内部におきましても、海上保安庁、あるいは場合によっては、気象の関係の業務が主になる場合は気象庁ということもありますので、そういう船で利用できるものはそういう船を利用するということもあろうと思います。
この件につきましては、総理府が中心になられまして、自治省それから私どものほう、その他関係各省、東京都を入れて随時協議をしておりますので、総理府と申しますか、そういう、復帰のこの問題の中心になっておられますところの御判断によって、私どもやるということであります。
ただいま先生の御質問の中で港湾関係の御質問がございましたが、実は私海運局でございまして、港湾の事情につきましては詳しく存じませんが、運輸省で過般調査団を出しました中にも港湾局関係の専門家が行きまして、ただいま調査をいたしておるところでございます。 それから、連絡の船の運航の問題でございますが、私ども復帰直後の復興期間中は復興関係の人員、資材の輸送ということが非常に大きな問題になってくると思いますが、これは総理府、自治省、東京都等とも連絡をとりまして、できるだけ国の船等を活用して、それによって人員、物資の輸送に当たり、一段落いたしまして普通の状態になりましたならば貨客船をもってやることができると思いますけれども、また、事実やるよう
ただいまの柳佃先生から御指摘がございました保険の強化と申しますか、救済措置の問題につきまして、御承知のように私どもは、現在関係各省が共同してやっておりますところの、総理府に置かれました公害対策審議会でございますか、ここでいろいろ基本的な構想を練っておられるようでございます。私どもも、水産庁及び関係の各省と連絡をとりまして、そこにおいて考えられるであろうところの基本的な方向についていろいろと資料を集め、研究をいたしておりますが、現在の段階におきまして、いま先生がおっしゃいましたように、まあ運輸省の立場、海運のサイドの立場から申し上げますと、これは水産業界と海運業界との経済的な何というか、損害の補てんの調整の問題でもありますし、また、水
その件につきましてお答えいたしますと、一般旅客定期航路事業の免許、これは海上運送法ができました当時からやっているわけでございまして、いわゆるばら積みの旅客を積んで運ぶことができますし、それには貨物を積んで運ぶこともできるわけでございます。自動車航送事業というものがだんだんと普及いたしまして、それに車両を積むということになりますと、事業計画というものがございまして、免許を受けたいわゆる一般旅客定期航路の事業者の持っております事業計画の変更、これはあるいは使用する船舶を変える、いわゆるカー・フェリーに変えるとか、あるいは搭載する旅客の定員を変えるとか、あるいは搭載する貨物の種類を変えるという場合には、事業計画の変更ということで、これは認
条件を付します場合には、いま申し上げましたように、もし無条件に免許を与える、あるいは既存業者について事業計画の変更を認めるということになりますと、通常の状態において予想される需要を著しく上回って供給力のほうがふえる。したがって、そこに非常に過当競争が行なわれるというようなことの場合に、その搭載する旅客とか、あるいは貨物の種類等について、これをある程度制限をするというようなことについて条件を付するというふうに考えております。
ただいまの先生の御質問でございますが、先般、先生が運輸省にいらっしゃいまして、いろいろ現地の実情をお話しくださって、また、こういうふうにすべきではないかという現地の実情に基づく御意見を拝聴したこともございます。そのときに、その先生の御指摘の線の中で、さっそく実現できるものと、それからある程度調査研究を要して実現しなければならないこと、いろいろと選別をいたしまして、そして現在対馬航路を経営しております九州郵船の社長、専務理事等を再三招集いたしまして、実情を聴取いたしました。またその間、本年の春でございましたか、衆議院の運輸委員長が島民の御要望によりまして現地を御視察になられましたので、そのときに私どもの定期船課長が同行いたしまして、現
毎年度の新船建造の船舶整備公団の融資ワクを大蔵省と折衝いたします際には、私どもといたしましては、大体旅客船事業者の希望と、私どものほうで大体見当をつけて、これは相当改善の必要があるのではないかというものを総合いたしまして、現実にこういう程度の必要性があるから、したがってこの程度の建造融資ワクをほしいのだという折衝をしております。大体具体的な裏づけをもって折衝しております。そしていままでのところ、必ずしも十分とは言い得ませんけれども、離島航路の融資ワクにつきましては昨年三億、今年度四億という融資がつきました。そして、たとえば昨年度では奄美大島に行きます千五百トンクラスの船が決定いたしましたし、今年度では隠岐の千トンクラスが決定いたしま
航路の問題につきましては、ただいま先生の御指摘のように福岡と厳原を結ぶ航路というものが中心でございまして、この航路の充実ということにつきましては、私どももかねがね御指摘のような点につきまして少しずつでもそれを実現したいと考えてやってきたわけでございますが、残念ながら今日まで必ずしもその歩みが早かったわけではございませんので、ただいま重ねて先生の御指示もございましたことでございますめで、できるだけ航路の充実、改善、また下級の等級の定員増ということにつきましてすみやかに実現できるようにいたしたいと考えております。
ただいまの柳田先生の御質問でございますが、賠償の問題につきましては、いわゆるＰＩ保険といいます保険制度がありますことは御案内のとおりでございますが、その保険制度につきましていろいろ契約のしかたがございますが、たとえば、百重量トン以上の鋼船につきまして基本契約を結びますと、重量トン当たり五百五十円の基本契約がありまして、そのほかに第一エクセスと第二エクセスと申しまして、その基本契約をこえた契約が可能でございます。まず四百五十万トン・首六十二億円までの契約をするという最高限度がございますし、さらにそれをとえて超過分保険金額全額を船主に責任ありと判定された場合、その責任の全額を担保するという制度もできる保険の仕組みになっておりますので、た
ただいま先生御指摘の事例、私はいま直ちに明確なお答えはできませんが、わが国の先ほど申し上げましたＰＩ制度の保険を、損害賠償額を保険でカバーいたします前提といたしまして、故意もしくは重過失がない場合に、初めて保険によって補てんされるわけでありますから、もし個々のケースを審査いたしまして、船主側に故意または過失がありという判断になりますれば、保険ではカバーされない、こういう事態も出てくるわけであります。
木船を除きまして鋼船の百重量トン以上の船でございます。
四十二年三月末現在におきまして、二千百三十五隻、千九百七十万重量トン加入しておりまして、加入率は適用範囲の船舶の大体三〇％程度でございます。
ただいま手元に最新の資料がございませんので、後ほど……。
