野村一彦

これは総トンでございますけれども、百総トンを例にとって申し上げますと、基本契約について申し上げますと、保険料は二万三千四百六十円で、その保険金額は三十五万七千五百円、こういうことになっております。

ただいまの御質問でございますけれども、現在のＰＩ保険でカバーいたしております損害の範囲につきまして、そのカバーできないものは、その責任者の故意または重大なる過失によってこれらの損失、損害または費用が発生したときには、このＰＩ保険でカバーできないということになっております。したがいまして、いま先生の御質問の「船舶の安全を確保し、」という、「人命を救助するための油の排出」ということで、まきにそのとおりの事由によってやむを得ず油を排出したということによって他人に損害を与えたならば、それは、まあ私の考えでございますけれども、現在のＰＩ保険がこういう条項を予想しておりませんので、それに適合するかどうかわかりませんけれども、私どもは、解釈といた

まだ法制当局と打ち合わせをしておりませんので、その点、確言をもってはできませんけれども、私ども運輸省の事務当局としては、そのように考えております。

船舶整備公団の取り扱っております建造トン数でございますけれども、昨年十二月に改正になります以前におきましては、いわゆる内航鋼船の建造ということでございましたので、トン数といたしましては、一番下のトン数が総トン五百トン、それから一番上のトン数が石炭専用船を例外といたしまして、大体三千トンまでということを原則といたしておりましたが、昨年の改正によりまして、近海船を建造するということで四千五百総トンまで認める、それから下のほうにつきましては、一応五百トンを、五百総トンが原則でございますけれども、審査の結果、五百総トン以下のものを建造した実績もございます。

五百総トン以下の船の建造を認めましたおもな理由は、従来代替建造をやるにあたりまして、代替建造を希望する船主の中で非常に零細な船主で、そしてそれが五百総トン以上の船をつくるということになりますと、船舶職員の資格の関係等、また資力の関係等、あるいは輸送貨物のロット等の関係等でなかなかそこまではいけないという人がありました。しかしながら、それ以外の新船の計画内容においては妥当なものであるということから、たとえば木船を持っておった一ぱい船主の人、そういう人が二、三集まって集約をすると、そして小型鋼船をつくりたいということで非常にその計画内容が堅実なものにおきましては、これを認めてローカル輸送の小型鋼船をつくるということも有意義であるという判

係船の融資につきましては、いま先生の御質問のような状態でございますが、先ほど局長が申し上げましたように、現実に係船が始まりましたのは実際は四十二年度に入ってからでございますので、四十二年度の予算を要求いたします過程におきまして、四十一年度に調整をはかって係船融資の予算要求をしたという状況でございまして、当初の計画額からいいますと、それを大幅に下回った、こういうことになります。

従来は公団がいわゆる使用料と、俗に公団の貸し付け金利といっておりますが、その使用料の金利でございますが、これは四十一年度八分七厘でございました。ただし、その場合に、公団が民間業者と船舶を共有しております場合の船体保険料を負担をしておりますので、その負担分がそれだけ金利として計算をいたしますと、民間業者の負担分が軽くなってくるという、従来もそれの一部相当額を公団が保険料を負担しておったわけでございます。それで八分七厘でありましたが、実質は七分七厘でございます。ところが四十二年度から金利が八分二厘、五厘下げていただきまして八分二厘ということになりましたのですが、今度は保険料の負担額が従来よりも公団が負担をする額が少し減りましたので、それ

ちょっと申し上げ間違いましたが、実質七分五厘の間違いでございます。

七分七厘でございます。

先生の御質問でございますけれども、四十一年度に策定いたしました適正船腹量は、五カ年間を申し上げますと、四十一年度が、全部で、貨物船、セメント専用船、油送船、特殊タンク船を含めまして二百三十五万トン、それから四十二年度が二百四十五万トン、四十三年度が二百五十六万トン、四十四年度が二百六十八万トン、四十五年度が二百七十七万トンと、こういうふうに見積もっております。 　四十二年度の適正船腹量、四十二年度に制定いたします以降五カ年の適正船腹量につきましては、四十一年の生産の実績、輸送実績等の関連指標を目下集計をいたしておりますので、海運造船合理化審議会に諮問いたしておりますけれども、まだ材料がそろっておりませんので、今後材料のそろい次第、

この二百三十五万トンを想定いたしましたときの実際の船腹量は、四十一年の九月三十日の船腹量で計算をいたしまして、これで貨物船二百十六万トン、セメント専用船十万トン、油送船五十六万トン、特殊タンク船六万トン、合計二百九十万トンでございます。

お答えいたします。いま先生のお尋ねの件は、旅客船の建造のことだと思います。これはもちろん旅客船も公団でやっておりますのでやりますが、一般的に申しますと、公募をいたします場合の公募要領、つまり方針等につきましては、運輸省に公団から相談があります。したがって、運輸省はこういう公募条件等につきましては運輸省で検討をして、そういう公募条件でよろしいという承認を与えますので、それに基づいて公団が審査をいたします。そして具体的な個々の船主を決定するのは、先ほど局長からお答えいたしましたように、公団が決定をいたします。しかし、いま先生の御質問の旅客船協会は、旅客船業者の業界団体としてございます。それは旅客船の応募について旅客船協会としての推薦と申

離島航路についてのお尋ねでございますが、ただいまのお話しのように、昨年に離島航路の補助に関します方策が相当根本的に改正をいたしました。そうしてこの改正には二つの点がございますが、一つは建造融資でございます。建造融資は、財政資金でもって公団で建造しますその融資ワク、これが拡大をいたしまして、四十一年度は三億、それから四十二年度は四億円というふうに建造の融資ワクがふえてまいりました。それからその次は、先ほど先生のお話しの離島航路の助成措置に基づきまして、全国の離島航路の中から赤字の多い航路で、しかも住民の生活上欠くことのできない航路で、離島航路として、補助対象航路として指定いたしましたところには、欠損の赤字を、いわゆる基準欠損方式という

実績という先生の御質問の意味でございますけれども、それによって当該離島航路の経理内容が改善をされたかという意味でございましょうか。

これは改善をいたしたものもございます。といいますのは、中には四国で一業者、九州で一業者、これはいずれも離島のきわめて小さな業者が集約をいたしまして新しい会社をつくりまして、そしてそれが九州の一業者にいたっては非常に経理内容がよくなったという例がございます。四国にはそれよりもまだ少し時期的におくれておりますので、その後の経理内容が詳細にまだわかっておりませんが、九州の場合は、個人業者が合併して一業者になり、その後経理内容がよくなったという事例がございます。

お答えいたします。 　ただいまの先生の御質問でございますが、実情は先生が御指摘になりましたように、ただいま東京湾の平水のタンカーを例にお引きになったことと存じますけれども、現状におきまして、運輸省が承認をいたしました調整運賃より実勢運賃が下回っておるということは実情でございます。この原因につきましては、先生の御質問にございましたように、いろいろの理由があるわけでございますけれども、まず内航タンカー海運組合という船主団体がございまして、この団体が調整運賃の計算をしまして、それを荷主である石油業界と折衝をしてきめるということでございますが、現在の状況を申しますと、石炭あるいは鋼材の場合のように、一応荷主のほうと話が十分ついてこちらに申

お答えいたします。 　従来船舶整備公団で建造いたします船は、大体五百トン以上の鋼船ということを原則としてやっておりまして、それに多少の例外もございましたが、今回はただいま先生のお話のように、木船等の業者が集約をする、あるいは集約しないまでも小型鋼船をつくりたいという希望が相当ございますし、また、そういう輸送需要もございますので、その辺の事情を勘案いたしまして、五百トン未満の鋼船であっても、その申請の計画内容が適当であれば認めるということで、二百トン前後あるいは三百トン前後の船もかなり応募してまいっておりますので、それも審査の結果よければ認める、こういう方針にいたしております。

係船に対する納付金についてお答えいたします。 　現在船舶係船規程、これは内航海運組合総連合会の調整規程でございますが、これによりまして、トン当たり大体平均十円程度の納付金を納めるようになっておりますが、その納付金を納めるべき対象から二百トン未満の船舶につきましては除外をいたしておりますので、そういう零細な業者は係船の納付金は納める必要はない。船を動かしておっても納める必要はない、こういう規定になっております。

ただいまの私の説明が不十分でございましたが、二百トン未満のものは納める必要がございませんので、四、五十トンの船の船主はもちろん納める必要はございません。二百トン程度の船は木船でございますが、木船の二百トン、鋼船の二百トン——木船はもちろん納める必要はございませんので、先生のおっしゃる零細企業は納める必要がない範疇に入っております。

そのとおりでございます。