うまくいくというお尋ねでございますけれども、当初の計画、予算編成時の計画から申しますと、五万重量トンの係船をやるという計画でございましたので、その計画どおりいっておりませんことは、残念ながらうまくいったとは申しかねると思います。しかしながら、その間、先般大臣あるいは局長が御説明いたしましたように、相当輸送需要が伸びておりまして、船の荷動きが活発だということから、係船が現在二万六千重量トン程度しかできないということでございまして、換言すれば、いまの二万六千重量トン程度は係船による過剰船腹の処理ということはありますが、それ以外は動いている。もちろんスクラップの船もございますけれども、スクラップ以外の船は動いておるということでございますの
ただいまの御質問でございますが、内航海運業法に自家用船に関する規定がございまして、いわゆる営業行為でなくて自家用運送するものは所定の届け出をするようになっております。先生の御質問は、おそらくそういう自家用船と称するものの中には、実態は営業類似行為をやっておるものが相当あるのではないかという御質問だと思いますが、私どもと海運組合の会合におきまして、自家用船の中に営業類似行為をしておるものが相当あるという報告を受けております。したがいまして、地方海運局及び各地区の海運組合と連絡をとりまして、ほんとうに名実ともに自家用船であるのか、あるいは自家用船の名において実は常業行為をやっておるのか、その辺の実態把握につとめておりますが、中にはまだ十
九万トンは、輸出がすでに済みましたものと、それからまだ現在の時点まで済んだという証拠書類を提出していないものと、両方合わさった数字です。
ちょっとただいま正確な数字がわかりませんので、後ほどお答えいたします。
解撤比率は現在のままの比率にいたしまして建造量だけ縮小する、こういうことでございます。
一番最近の五月二十四日でもちまして、最終的にと申しますか、その時点におきまして調査したのでは、沈没船は七千三百トンでございます。
そのとおりでございます。
前回御説明申し上げました説明があるいは十分意を尽くさなかったと思いますのでここで申し上げますと、中古船の輸出につきまして現在特別の輸出奨励の制度というものはございません。私が前回申し上げましたのは、そういう一、二の例があるということでありまして、政府としてそういう輸出助成といいますか、奨励のための特別の制度というものは中古船についてはございません。
これはそういうワクもございませんし、ただ、個々の業者がそういう融資を受けておることはありますけれども、助成策としてはやっておりません。
輸出した人と建造する人が別の場合は、相当のケースがございます。
普通の解撤建造の場合と同様でございますけれども、解撤をする人と建造をする人が同一でないことを禁ずるという規定はございませんので、それと同様に考えまして、特に違法とは考えられません。
解撤の場合も輸出の場合も、たとえば解撤の場合は、いまおっしゃいましたように、ある人が解撤をいたします、そして解撤したという証明をもらいまして、そしてそれを、ほかの人が建造する場合は建造する人に譲渡するわけであります。輸出の場合も、輸出した人が建造をしない場合は、輸出したという証明をもらいまして、これを別人が建造する場合には、建造するという人に譲渡するわけでありまして、形としては同じでございます。
先ほどの御質問に対してお答えいたします。 船舶整備公団法の第十九条の八項でございますが、ここに書いてございますのは、一定の運輸省令で定める日までに解撤または輸出を行ない、その日から起算して運輸省令で定める期間を経過した日以後竣工するこれこれを建造する海運業者ということでございます。したがいまして、特にこの点につきまして、自分の船を解撤した、あるいは自分の船を輸出したということが必ずしも条件ではございません。そういう輸出した船を引き当てにするという証拠書類が確実でありますれば、それをもって、その証拠書類を具備して新たに建造をしようという者に対して融資をするということは不当ではないと考えます。
この点につきまして期日が書いてございますが、この期日は、だれかがまず解撤または貨物船の輸出をこれこれまでに行ないと、その日にちを書いてございまして、その日にちから一定の期間経過した後に竣工する船を建造する者ということでございまして、先生の御指摘のような御疑問もあるかと思いますけれども、私ども法制審議の過程におきまして、その点はいろいろ関係当局と検討いたしまして、輸出または解撤する人、建造する人は同一でなければならないという解釈はしておらないわけです。
係船につきましては、一応いろいろな計算上のために、四月十五日で第一次と申しますか打ち切っておりますけれども、なお六月末日までは係船の希望を調査して、希望があればそれを審査して係船に加えるということで、ただいませっかく努力中でございます。
この点につきましては、先般の久保先生の御質問に海運局長がお答えいたしましたように、中核六社の社長等に局長が会いまして、その傘下の子会社と申しますか系列会社を含めて、できるだけこの閣議決定の線に沿った係船の実施に協力するように呼びかけ、また私どももそれぞれの担当の部門にいろいろ呼びかけをし会合も重ねまして、鋭意係船量を目標の五万重量トンに達するように努力したつもりでございますけれども、先ほど来局長のほうから申し上げましたような輸送需要の伸びということがございまして、現在までのところそこまで達していないという事情になっておるということでございます。
先生御承知のように、閣議決定当時の計算によりまして、当時約五十八万トンの余剰船腹があるわけであります。これは老朽船でございますので、これはできるだけ早い機会に一挙に解撤をして船腹量を調整したいということで、一挙解撤をきめたわけでございます。なお建造のほうにつきましては、一挙に解撤をしてそれを一挙に建造をするということになりますと、質的な改良にはなりますけれども、量的には早く船腹が就航するということがございまして、当時策定いたしました適正船腹量とのバランスを考えながら三カ年に分けて建造するという当初からの計画に基づいてやっておるわけでございまして、現在の段階におきまして、いま申し上げましたように一挙解撤のほうは、二カ月ほど事務の手続上
いまの先生の御質問は、一般的な解撤建造を公団に認める、公団の業務についての基本規定でございますね、それは、おっしゃるとおり、貨物船につきましてはこの十九条の第五号のいま先生のお読みになった条文によって解撤建造をやっております。
解撤建造業務はいま申しましたように、この五号でやっております。先ほどの河村先生の御質問は、八号にございます解撤融資の件についての御質問でございましたので、八号によってお答えいたしました。その八号は、今回新たにきめられました解撤融資をやる根拠規定でございます。
一般的に申し上げますと、公団で解撤建造の業務をやっておりますのは先生の御指摘のとおりでございますが、その形態を分類いたしますと、Ａという人が自分の所有船を解撤をして、そしてＡ自身が建造をするという場合が一つございます。それから今度はＢという人がおりまして、Ｂという人の解撤した船をＡが買い取りまして、そしてＡが建造をする、こういう場合がございます。それが解撤の場合でございます。 それから輸出の場合について言いますと、Ｃが自分の船を輸出してＣ自身が建造する場合がございます。それから、ＤがＣに船を売って、その船を買ったＣが輸出をして、Ｃ自身が建造をするという場合がございます。もう一つは、ＥがＥの船を輸出をいたしまして、そのあとでＣが船
