ただいま先生の御指摘のように、標準運賃が設定されております三品目の中で、石油の運賃につきましては、特に調整運賃、実勢運賃、標準運賃と比較してずっと下回っているということは、御指摘のとおりでございます。この原因につきまして私どももいろいろと実情を調査いたしておるわけでございますが、基本的に申しますと、内航のタンカー関係の船主あるいはオペレーターというものは、そうでないものもございますけれども、相当程度いわゆる石油関係の荷主の子会社と申しますか、系列会社と申しますか、そういう系統のものが多くて、実質的には、いわばインダストリアルキャリアと申しますか、そういう形態をとっておるものが相当ございます。したがいまして、荷主との折衝の関係で、ほか
先生の御指摘のこの施行規則の第四条に関する御質問だと思いますが、基準をきめましたのは、直接は現在の、いまお話しのような海運組合を対象にして考えたものではございません。大体現在の海運組合の構成メンバーと対比してみますと、この四つの基準がございます中で、第三号の三百トン未満というものは大体全国海運組合連合会程度の業者、それから第二号は、これは一部上に上がるかと思いますけれども、大体内航輸送海運組合、それから第一号は内航輸送組合の大きなところあるいは大型組合、こういうものが事実上それとおもに符合をするというふうに考えております。
現在登録を受けております業者が許可業者に切りかわりますのは、四十四年の十月一日からでございます。
仰せのとおり二年以上の歳月がございますが、四十四年の三月までの間に役所のほう、それから各海運組合、それから個々の業者というものがいろいろと実情を調査しまして、いま先生のおっしゃいましたような許可体制に入るためのいろいろ行政指導をし、また集約等につきましても指導をする、その行政指導の期間、あるいは業者相互についていろいろと協業の体制を整える期間、あるいは契約、従来不明確でありましたオペレーター、オーナー、あるいは取り扱い業者との契約関係をきちんとさせるための指導を行なう期間、そういうものを約二年ほど見積もって、その二年の間にそれぞれの立場からこの許可体制を円滑に推進するための準備をやりたい、こういうことで考えております。
いまの先生の御質問の趣旨は、一ぱい船主と零細な業者がたくさんおる、そういうものに対する対策についての御質問だと思うのでありますが、私どもが考えておりますのは、またいま先生が御指摘になりました集約ということばで考えておりますのは、内航海運業の中の、三つの業態がございます。その中の運送業者についてであります。従来、運送業者も全然規模の制限がございませんでしたのを、今度許可制にして、そうして四つの段階に分けて、その規模に達する運送業者の企業規模をつくっていこう、それを二年間でやっていこう、こういう構想でございます。したがいまして、運送業者以外の、たとえば貸し渡し業者は同じく許可制にはなりますけれども、これについては規模の制限はいたしません
お答えいたします。 公団で一括募集いたしました際の代替建造の引き当て船の中に、すでに輸出をした船及び応募当時これから輸出をするように手続中であるという船を合わせまして、久保先生のおっしゃいました約九万トンの船があったわけでございます。また輸出船につきましても、これは昨年の公団法の改正のときに、輸出をしたものについても解撤と同じように扱うという改正になりましたので、四十二年度以降船については解撤融資の対象に考えております。
中古船の輸出につきましての延べ払いは、新船の延べ払いのようにはっきりした制度はございませんけれども、事実延べ払いが行なわれております。これについて、解撤と同様に、今度代替建造の引き当て船として延べ払いをする輸出船を申請した場合には、これは四十二年度以降については解撤融資の対象にするということになっております。
代替建造に対しましては、輸出船は解撤船と全く同じ条件で取り扱っております。先生の御質問の輸出の金融につきましては、現在のところ大体五分五厘の三〇％頭金の三年というのが一般に行なわれている延べ払いの条件でございますが、これは新船のようにはっきりした条件でございませんで、ケース・バイ・ケースで金融機関のほうで審査をしてやっております。
輸出船の場合も、解撤船と同じように、輸出をした人が必ずしも代替建造を申請しているとは限らない場合がございまして、自分は輸出をする、それからその輸出したのを引き当てとして他人に譲渡して、他人がそれを引き当てとして新船建造を申請しておるという場合がございまして、輸出すればそれだけ収益もあるではないかという御質問かと思いますけれども、その点につきましては、解撤船におきましても、自分の船を解撤する場合と他人の解撤船を買って手当てをする場合とございますので、特に解撤船と輸出船というものは取り扱いを別にいたしておりません。 それから御質問の金融の問題につきましては、いま私どもは閣議決定に基づきまして、今後の輸出金融について、中古船の輸出金融
建造申し込みの船の中に約七千トン程度の沈没船が入っておりますことは、仰せのとおりであります。
この点につきましては私どもいろいろ検討をいたしたわけでございますが、今度の沈没船を引き当てにやりました場合に、考え方の基盤は、去る三十九年の十月十日に新しい内航業法ができまして、それに基づく登録の全面実施ということが三十九年の十月十日以降行なわれておるわけでございます。これにつきまして、いま問題にしております沈没船は、当時登録をされて、登録船であった船がその後沈没または滅失をしたわけでございます。ところが、そういう沈没船につきましても、従来は自己資金建造の場合にはその登録をしておった船であるということが確認されれば、それに対しては一対一で新船建造ということを認めてまいったわけでございますが、今度、先ほど先生がおっしゃいましたように、
沈没船の係船はございません。全部可能な船でございます。
係船につきましては、昨年度でございますか、四十一年の三月十五日から係船の手続、公募等を内航総連合で開始をいたしまして、内航総連合の係船管理委員会で審査をしまして、すでにもう係船をいたしておりますが、予定といたしましては四十一隻、二万六千重量トンの船を係船するということを内航総連合としては一応きめております。さらに追加の申し出が出ればそれを審査して追加するということで、いま申し上げました二万六千トンの約六〇％程度はもうすでに係船をいたしております。
当初の計画でございますが、第一年度九万総トン、第二年度が五万総トンでございましたことは御案内のとおりでございますが、その後情勢が変わりましたために、四十二年度の予算編成の段階におきまして一年間五万重量トンやるということで変更いたしました。ですから、四十二年度の予算編成当時の計画といたしましては五万重量トンという計画でございます。
係船の理由につきましてはいろいろあると思いますが、係船に伴いまして、御案内のように係船融資というものを船舶整備公団から出すわけでございますが、その単価が一トン当たり大体千五百七十円平均ということになっております。それで船主のほうとしましては、それと自分の持っておる船の用船料というようなこと等を比較いたしまして、係船をするという判断に踏み切った者が大部分であろうと思います。
当初三十円と考えておりましたのは九万総トン、引き続いて五万総トンの係船を出した場合に、それに見合う納付金として三十円を考えておったわけでございます。しかし現在はトン数が減りましたので、それに見合うものとして、内航海運組合の調整規定は十三円以内ということで、現実に十円程度の金を納付金として徴収するという計算になります。
納付金につきましては、海運組合の連帯保証という制度によりまして、組合員が相互に連帯保証をし合うということで連帯保証書を提出をいたし、またそれとは別個に一定の手形を積み立てまして、それをもって返済を確実にするという方法をとっております。
お答えいたします。 いま局長がお答えいたしましたように、従来は利ざやと申しますか、使用料と公団の借り入れ金利との差額でもって管理費をまかなって、なお若干、業務規程に基づきますところの損失引き当て金を積み立てるということができたわけでございます。しかし今後船舶整備債券を発行して約七分三厘強の借り入れということになりますと、その利ざやが減ってまいりますので、いま直ちに公団の経理が悪化するということはございませんけれども、こういう状態が長く続きますと、引き当て金を取りくずすとかいうことで、管理費が窮屈になる。ここ当分はそういう状態ではないと思いますけれども、数年先には、このままの情勢では、そういうことが予見される、こういうことでござい
御説明いたします。 現在公団でやっておりますのは業務用資産損失引当金でございまして、これはバランスシートの構成上の引当金でござます。したがいまして、現金化といいますか、そういうものではございませんので、その点ちょっと——法律二十五条で言います積立金ではないわけでございます。
お答えいたします。 貨物船の建造につきましては、四十二年度以降は船舶整備債券ということで、内航貨物船につきましては八十二億円のワクが設けられておるわけでございます。そのワク内において建造のために必要な船舶債券を数回に分けまして発行して所要資金を調達する、こういう計画でございますけれども、ただいま局長が説明いたしましたように、当初予定しておりましたのより解撤量も減り、したがって建造量も減るという見通しになりましたので、その発行額を手控えるということによって所要資金の調達を調整する、こういうことになります。
