野村一彦

鶴見輸送の責任者は真野さんという人であるというふうに思います。

その真野さんは、給油のときに現場には立ち会っていなかったというふうに私どもは聞いております。 　それから船側では当直の三等機関士が補給の責任者として立ち会っておったというふうに聞いております。

油濁防止責任といいますと、船長、油濁防止管理者、それから給油に立ち会いました機関士、いろいろあると思いますが、船側において現実に油がこぼれた、そしてこぼれたことはこれは法に照らして違法であるということでございますので、船として油をこぼしたことについての責任はあると、かように考えます。

船長は船におって就寝をしておったということを、はっきり私どもは把握いたしております。

平川機関士が油がこぼれているということを発見をして、就寝中の船長及び一等航海士に連絡をして、船の人を起こして防除作業をやったというふうに聞いております。

平川機関士が油がこぼれているということを発見をして、そうして船内に就寝をしておった船長、一等航海士その他の船員を起こして、この防除作業にかかった。それでその防除作業といたしましては、冒頭申し上げましたように、この船の船尾部と船首部にはオイルフェンスが展張してありましたけれども、途中の部分にオイルフェンスの張ってないところがありましたので、そこでさらに船のオイルフェンスとそれから陸上のオイルフェンスを合わせまして、それぞれ二本ずつオイルフェンスの展張作業をした。それから油の防除作業に取りかかったというふうに私ども考えています。

まず第一点の御質問でございますが、船長は、先ほどから申し上げますように、船内において就寝をしておったということでございます。それで船の全般的な最高の責任者は、申すまでもなく、航海科たると機関科たるとを問わず、船長が責任者でございます。 　しかしながら、船長は船員法その他の規定によりまして、船長が特にみずから船を指揮しなければならない場合、その他在船義務の場合、いろいろなことが規定してございますが、そういう荷役中におきましては、必ずしもみずからそれを指揮する必要はないといいますか、法的にその責任が問われるものかどうか、これは争いのあるところであると思いますが、一般的に航海当直がそれぞれ時間をきめて立つわけでございますが、この三等機関

先ほど申し上げましたように、九隻の船で二回にわたって燃料油を補給したわけでございますが、第一回を午後五時ごろ中止いたしましたのは、気象状況の悪化ということで中止をいたしたわけでございます。したがいまして、一般的な心がまえといたしまして、当然小さな給油船でもって積むわけでございますので、気象海象の状況を十分見て、そして気象海象の状況が悪ければ積むのを一時中止するということは、当然、これはもう常識的にもそういう考慮を払ってやるべき問題であると思います。

「たまかぜ」は、先ほど申し上げましたように、七時ごろ現場に到着をいたしまして、そして現場の処理作業の指摘をした、あわせて機関長や機関士等から油を漏らした事情について聴取をしたということでございます。

「たまかぜ」は、そういう現場に、こういう油が明原丸から流れたという報告を受けて、そして急遽現場に行ったわけでございます。そしてそのときには現場においては、もうすでに先ほど申し上げたように、まだ不足をしておったオイルフェンスを張って、そして現場の人が油を除去しておった、そこに行ってそれを指導をしたということでございますが、途中、現場に急行するという、夜中のこと——まあ夜中というか明けがたのことでございますし、おそらく現場に急行して、とりあえずその現場の状態を確認をして所要の措置をとるということで、その辺の浮流油の捜索ということよりも、現場に急行するということを考えておったんじゃないかと思いますが、「たまかぜ」としては、とりあえず現場に

当日の扇島シーバース付近の風は、七時ごろですと北西の三メーターないし四メーターの風が吹いておったという記録が残っております。

相当波が立ちます。

「たまかぜ」は、先ほど申し上げましたように、七時ごろ現場に行きまして、作業指揮をやったわけでございますが、八時四十分ごろ本船、つまり明原丸のそばを離れて、再び明原丸の周囲の約千メートル沖をずっと見て回って、そして九時十分ごろ基地である川崎に帰っております。 　そういうことで、行くときにはその辺はおそらく急行いたしましたので、明原丸に急行したので、あまり現場付近を見ていないと思いますが、その後明原丸の周辺の千メートル沖ぐらいをずっと見て回っているということでございますので、これはその辺の状況は見たわけでございますが、なぜそれを発見するに至らなかったかということは、こればわかりませんけれども、結果として、その辺の周囲をかなり見て回った

当初は川崎沖の問題でございますので、川崎の海上保安署が調査をし、その後千葉県においても問題が出たということで、両方を管轄しております三管区本部が統合の本部をつくって、そしてそれぞれ両者の業務をきめて指揮をしたということであると思います。したがいまして、同じ三管区の管内でございますので、両者の業務の分担ということはあったと思いますけれども、そういう内部のいろいろの意思の不疎通ということはなかったと思います。ただ、「たまかぜ」が先ほど申し上げましたような行動をとったわけでございますが、これがどういう理由でその浮流油を発見できなかったのか、その後またその当時の浮流油の状態がどうであったかということを、あわせて調査をいたしますけれども、私ど

オイルフェンスの展張状況でございますが、まず船首と船尾に二つのオイルフェンスを油がこほれ出す前に張っておったわけでございます。船首につきましては、約百五十メートルぐらいのオイルフェンスをこの接岸ドルフィンからぐるっと向こう側の船首の右舷のほうに張っております。それから船尾のほうにおきましても、同じく船尾にある接岸ドルフィンから二百メートルほどのオイルフェンスを船尾をぐるっと回って、ちょうど油が漏れたと推定される個所のところまで張っております。そういう状況で、油がこぼれるまでばオイルフェンスを船首に百五十メートル、船尾に二百メートル張っておる、こういう状況でございます。

直接の責任は油濁防止管理責任者といいますか、現実には同じでございますが、一等航海士でございまして、一等航海士が両方ともこの展張の指揮をいたしております。

船長は、もちろん一船の責任者でございますから、船の運航、安全管理、荷役、全般にわたって責任を有するわけでございますが、現実の問題といたしましては、船のいわゆるオフィサー、船舶職員にそれぞれの業務を分担さしておりまして、旅客の扱いとか、あるいは積み荷の扱いとか、そういうものについては、一等航海士が伝統的にそういう積み荷のいわゆる支店との連絡、代理店との連絡とか、そういう荷主との連絡とかいうようなことにつきましては、一等航海士が当たるというのが大部分の大型船の慣例でございます。 　したがいまして、本件の場合のように、船長が必ず現場におって、そしてみずから指揮をするというようなことは、通例行なわれておりません。特に船員法におきましても、

先ほどの先生の御質問にまたお答えして、いまの御質問にもお答えすることになるわけですが、一等航海士も船長と同じく船内で就寝中であったということでございます。したがいまして、給油については、当直の士官である三等機関士がその実際上の責任者となって処理をしておったと、こういうことでございます。

現在指導いたしておりますのは、船の船長の一・五倍ぐらいのものを備えつけるように指導をいたしておるわけでございますが、法律で今後備えつけの義務がきまった場合にも、実際の指導としては、いまやっておりますように、船長の一・五倍程度のものを備えつけるという現在のシステムを踏襲していくように指導したいと思っております。

法律上の義務といたしましては、明原丸のあの事件が起こった場合には、施設の管理者も、船もこのオイルフェンス等を備えつけなければならない義務はございません。この法律が成立いたしますれば、油の保管施設の設置者も係留施設の管理者も、船舶の所有者も、命令の定めるところによってオイルフェンス及び油処理剤を持つ義務が生じてくる、こういうことでございます。