今度の法律の改正は、先生も御指摘になりましたように、港湾地帯あるいは船舶所有者、そういうものに油の防除資材等の備えつけを義務づけると、これはいままでまあ実行でかなりやっておったわけでございますが、それを義務づけるということで、そういう油の汚染源になるおそれのある施設の防除能力を高めるということでは非常に有効であると思います。 しかし私どもは、それだけでは不十分でございますので、今度の法律だけではなくて、かねてから地方の四十七主要港湾に大型船事故対策連絡協議会という官民合同の協議会を持ちまして、また一方、私どもの海上保安部あるいは海上保安署等におきましても、オイルフェンスとか、それから油処理剤というものを備蓄するように極力勧奨して
まず第一の御質問でございますが、まあいままで非常に不備でなかったかということでございます。これはもちろんオイルフェンスにつきましても、いろいろ研究開発が進んでおりまして、非常にテンポとしては、私どもの研究おくれておると思いますが、このオイルフェンスが材質それから設計、使用等につきましても、いろいろ研究しなければならない。したがて備蓄の数も非常に少なかった。それから油処理剤につきましても二次公害等の懸念されるものもあり、どういう品質の油処理剤というものが無害あるいは低公害であるかというものの研究開発が進みまして、最近、私どもで三十四種ですか、そういうものを環境庁と連絡をとりながら油処理剤も品質を認定しております。 そのように、率直
カーフェリー「せとうち」は、愛媛県の川之江から神戸へ向け航行中、先ほど政務次官がおっしゃいました五月十九日の午後八時二十八分ごろと推定されますが、淡路島北端の江崎灯台から二百四十九度、九・四マイル付近、これはちょうど播磨灘の第六号灯浮標というものがあります、その付近でございますが、そこの海域で機関室の排気管付近から出火をいたしました。機関室当直中の二名が炭酸ガス消火器で消火しようといたしましたが、火勢が強く消火できず、機関室より脱出をいたしました。で、船長のおる船橋に通報がなされました。その直後、午後八時三十一分極超短波、国際ＶＨＦで緊急通信をその船が発しました。その通信は私のほうの神戸の第五管区海上保安本部の通信所が受信をいたして
先ほど申し上げましたように、巡視船について出動命令を出しましたが、私のほうで、この付近には八尾に航空基地がございます。ここにベルのＫＨ４というのが一機ございまして、これは夜間も当直が一名おりまして、いつでも出動指令があった場合には、大体四十五分で離陸可能、それから「せとうち」の火災現場まで四十分で到着ということで、合計一時間二十五分で現場まで行けるという状態にあったわけでございますが、たまたまある新聞社の飛行機も出られて、それが現場の写真を写されたということでございます。私どものほうも、もちろん巡視船等は、今後の取り調べの参考にする意味もありまして、あるいは海難救助の参考にする意味もありまして、出動しました、いま申し上げました「ろつ
八尾の航空基地には出動指令は出しておりません。
新聞社の飛行機は、これは取材のために出動をされたと思います。私どものほうの八尾の航空基地の体制でございますが、有視界の気象条件で飛行が可能であれば出動できるという体制であったわけでございますが、その当時、ベルはもちろん出ましても、これが直接救難活動というものは残念ながらこの場合できないわけでございますので、船のほうがより有効だという判断もあったと思いますが、一つは夜であって、はたしてそういう気象条件で可能であるかどうかという判断もあったと思いますし、それから一般的な、現場付近を飛んで様子を見、視察をしていろいろ指令をするということは、あるいはできるかと思いますけれども、先ほど申し上げましたように、船が現場に先に着いておりまして、そし
全部で海上保安庁といたしましては固定翼並びにヘリコプター合わせまして二十八機の飛行機が現在ございまして、四十八年度の予算で中型機四機、それから小型機四機、合計八機の、これは代替でございますが、ヘリコプターの代替が認められております。その二十八機の内訳は、十一機がヘリコプターで、十七機が固定翼でございます。この配置は、大体私どもとしましては、北部地方においては北海道、それから日本の本土の中央部におきましては仙台、新潟、羽田、八尾、広島。それから鹿児島、沖繩の石垣、こういうところに配置をいたしておるわけでございますが、現況から見まして、公害の監視とか、あるいは交通安全の取り締まりという面については、まだこれは十分ではないということで、特
その点につきましては、第五管区本部長に照会をいたしまして、後日お答えいたします。
御報告申し上げます。 「せとうち」の火災事件の問題でございますが、二十時二十八分ごろ、フェリーの「せとうち」の機関室から発火をいたしております。二十時三十一分から三十三分ぐらいの間に「せとうち」から緊急通信の発信がありまして、神戸の第五管区海上保安本部では、播磨灘六番ブイ付近を通過したところで機関室から火災が発生し、乗客三十五名、乗り組み員二十三名だという報告を受けております。二十時四十分ごろ、乗客を船首部に船内において集めております。それから、巡視船の「ろつこう」、神戸の保安本部の巡視船でございますが、これが二十時四十五分ごろ明石を出港いたしまして、現場に向け急行いたしました。そのころ五管本部では、播磨灘六番ブイ付近でフェリー
お答えいたします。 略図に図示いたしましたように、火災発生の地点と推定される地点は、播磨灘の六番ブイに比較的近い位置でございますが、沈没いたしました位置、これは確認されておりますが、五番ブイの南のほうでございます。これは、要するに船が火災を起こしまして、総員が退避して操船能力が失われまして、結局潮流に流されて約七千メートルくらいずれて、南西と申しますか、そちらのほうに下がってきた、このように考えております。
先ほど七千メートルと申し上げましたが、そのとき申し上げましたように、火災発生位置は、これは大体の推定でございますが、大体当時の電報等から見てあの付近であると考えられる、その位置から沈没した位置までが大体七千メートル程度であろうということで、必ずしも正確な七千メートルかどうかということについてはまだはっきりいたしておりません。 それから、御設問の、事故が起こりかけた場合に浅瀬等にのし上げて、そこでかえって救われるような場合があるのではないか。もちろん、状況によってはそういうことはあり得ないことではないと思います。ただ、本船の場合には、まず旅客を退避させまして、船員も退避しておりまして、船が全く無人船となって、燃えるままに船を放棄し
先ほどお答えいたしましたように、現実には姫路の小型巡視船「ろつこう」というものが二十時四十五分に情報をキャッチいたしまして、そして二十一時三十八分ごろ現場に行っておるわけでございます。これはたまたま巡視船担任海域であります。その海域付近を航行中でありました。なお、このほかに神戸の海上保安部の巡視艇「きくかぜ」というのが二十時五十分に知らせを受けまして、そして二十二時五十五分現場、これはもう沈没した時期でございます。そのほかに「くすかぜ」というのが二十三時十五分現場、それから「すまかぜ」が同じく二十三時十五分現場に着いております。したがいまして、結果といたしましては、姫路の「ろつこう」が沈没以前に現場に着いて監視及び誘導をしたというこ
この付近に一番近いところでは、いま申し上げました姫路でございますが、管轄といたしましては、神戸海上保安部というのが神戸にございますし、それから姫路の保安署、東播磨の保安署、それから大阪の海上保安監部、岸和田の海上保安署、堺の海上保安署、下津の海上保安署、それから四国側で申し上げますと、やや遠うございますけれども、高松、坂出、小松島、それから近畿地方で、少し遠うございますけれども和歌山、そういうところに海上保安部または署がございまして、巡視船または巡視艇がおる、こういう状況でございます。
お答えいたします。 まず、先生の先ほどの御指摘、私ちょっとお答えが適当でございませんでしたのでその点申し上げますと、いま申し上げたようなこの付近では、海上保安部あるいは海上保安署に巡視艇または巡視船がおりまして、それが交互に夜間の哨戒をいたしております。したがいまして、当日もその「ろつこう」が付近の比較的近い位置でパトロールの当番に当たっておったということで行動中でございますので、管区本部におきましては、いまどこの保安部のどこの船がどの辺を航行中であるということは常時把握しておりますので、その点につきましては、今後さらにそのパトロールのやり方が適当であるかどうかということは十分検討いたしたいと思います。 第二点の御指摘でござ
まず第一点でございますが、国際ＶＨＦの無線電話でもってこの船から管区本部に情報が入ってきたわけでございます。これはいわゆるＶＨＦの十六チャンネルと申しているものでございます。したがいまして、全部の船舶がＶＨＦ十六チャンネルを持たなければならないということではございません。平水、沿岸等の小型船等は国際ＶＨＦ十六チャンネルは持っておりませんので、直接全部の船が聞いたわけではないと思います。それが第一点でございます。 第二点の、他船の遭難を知ったときにはということでございますが、これは、目で見た場合あるいは通信手段によって聞いた場合を問わず、要するに他船の遭難が自分の船の近くであったということをある船の船長が知りましたならば、目で見た
まず第一の、国際ＶＨＦの設置を義務づけられておる船舶の範囲でございますが、これは調べまして後ほどお答えいたしますので、御猶予いただきたいと思います。 第二は、これはあるいは船員局長からお答えしたほうが適当かと思いますが、現実には、先ほど申し上げましたように、海難に瀕している船を見るなりあるいはそういう通信によって遭難通信を知って、それが先ほど先生のおっしゃったような海図等で見て自分の船から非常に近いというようなことを確認したならば、これは当然船員法上の義務として、自分の船があぶない場合を除きまして、すべての船が遭難船の救助におもむかなければならないという義務があるというのが、私ども船員法の規定であると思います。
お答えいたします。 船舶における無線施設の設置の義務につきましては、実は、これは船舶安全法に基づきましてきめられておりますので、その点につきましてはあるいは船舶局長からお答えしたほうが適当かと思います。もちろんそれらの励行ということについては、私ども責任があるわけでございます。 それからいま申し上げました法律として、船員法の十四条には「船長は、他の船舶又は航空機の遭難を知ったときは、人命の救助に必要な手段を尽さなければならない。但し、自己の指揮する船舶に急迫した危険がある場合及び命令の定める場合は、この限りでない。」ということで、その「命令」としては「遭難者の所在に到着した他の船舶から救助の必要のない旨の通報があったとき。」
海洋汚染の監視取り締まりは、私どもにとって非常に重要な業務の一つでございますので、いわば随時監視取り締まりを行なうということでやっておったわけでございますが、今年度に入りまして、初めて一斉の監視取り締まりを行なうその状況を申し上げます。 歴年四十七年に行ないました監視取り締まりの状況を四月二十一日に発表したといいますか、説明をいたして明らかにしたわけでございます。状況を申し上げますと、歴年昭和四十七年に発生いたしましたもので、私どもの海上保安庁の出先によりまして確認をいたしました海洋の汚染の状況は、これは全部で二千二百八十三件でございます。これは昭和四十六年の一・四倍、四十五年の五・二倍になっております。これは一つは汚染そのもの
設備の問題、私に御質問でございますが、まあ私のほうは取り締まりをするのが仕事でございまして、港湾における処理設備あるいは船自体の設備の問題、港湾については港湾局長からお答えがあるかと思いますし、また船の問題についてはきょう船舶局おりませんけれども、私どもとしては、お説のように、船自身から設備をして排出をしないようにしてもらいたい。それから陸上の工場から排出しないようにしてもらいたい。また船で処理をしたものにつきましては、これを港湾等の処理施設におきまして、そこできちんと汚水が外に流れ出ないようなかっこうで終末処理をしていただくというようなことをやっていただけば、これは私どもの取り締まりの観点から見ましても、非常に幸いをするわけでござ
私のほうは、業務の性質といたしまして、海上保安庁法の規定及び海洋汚染防止法の規定によって仕事をやるわけでございます。海上保安庁法におきましては、「海上保安庁は、法令の海上における励行、海難救助、海洋の汚染の防止、」云々という規定がございまして、一言で言いますと、海上における安全の確保と、それから公害の防止を含む安全の確保と、それから法令の励行、犯罪の捜査ということを仕事にいたしておるわけでございます。したがいまして、比喩的で恐縮でございますが、たとえば陸上において言いますと、早い話が警察及び消防の仕事をやっているというふうにお考えいただけば御理解いただけると思います。 したがいまして、公害の問題につきましても、現にそういう現場を
