野村一彦

ジュリアナ号事件の件につきましては、杉山先生のいま御指摘のように、関係各団体あるいは官庁が集まって協力をしていろいろやったわけでございますが、私どもはこれを非常に貴重な体験といたしまして、「ジュリアナ号原油流出事故報告書」というかなり分厚い報告書をまとめまして発表したわけでございますが、これはあるいは先生もごらんになったかと思います。そこにもございますように、このジュリアナ号事件の事故を貴重な教訓といたしまして、私ども次のような措置を考えてこれを実施いたしております。 　根本的には、もちろん一番大きな問題は、これはそういう大型タンカーの事故を未然に防止をするということが一番重要でございますが、もし不幸にして事故が起こった場合の措置

いま申し上げました千六百五十五という数字でございますが、これは関係業者が現場に備蓄をしている数字でございます。あの当時急に中和剤をつくる問題等が起こりましたこと、先生御案内のとおりでございますが、したがいまして、もし緊急の事態が万一起こった場合には、いま申し上げました数字のほかに、メーカーが現在の開発可能な規格のものを直ちにつくって、そして所要の地に移送をするというようなことでございますので、私が申し上げました千六百五十五という数字は、全国の各港湾の現場に備蓄をされている数字。すぐ追っかけてさらに製造が追加的にできる、こういう状況でございます。

ただいま御質問のように、東京湾等の非常に船舶がふくそうし、大型タンカーが出入いたします海湾において、もし流出油事故等が起こりますと、海上のみならず陸上に対しても非常に危険であるということは、これはもう御指摘のとおりでございます。 　そこで私どもが考えておりますのは、先般の国会で御承認いただきました海上交通安全法、これをまず防止するという観点から、いままで行政指導でやっておりました、東京湾でいいますと、浦賀水道の航行あるいは安全対策ということを行政指導でやっておりましたことを、今度は法律に基づいて、法令による交通警察として私どもの出先で七月一日からやるわけでございます。その規定によりますと、まず第一に、大型タンカー等が東京湾に入りま

お答え申し上げます。 　ただいままでの村田先生の御質問を通じまして、私どもいろいろと現地の声、それに基づく御示唆をいただいて非常に参考になったわけでありますが、私どもといたしましては、この事故の教訓にかんがみまして、いろいろなことを考えております。 　それを要約して申し上げますと、まず第一点は、私どもの念願でございました海上交通安全法が、来たる七月一日から実施されるということになっております。この海上交通安全法におきましては、先生の御指摘の、非常に狭い航路でございますけれども、幅千二百メートルの航路でございます、したがいましてツー・レーンがとれないで巨大船が通る場合には一方通航しかできない状況でございますが、ここに管制所を設けま

お答えいたします。 　外国船につきましても、申し上げるまでもなくわが国の領海内水域におきましては、わが国の法律に従うべきものでございます。したがいまして、海上交通安全法が施行されました後におきましても、これに定められた航法上のルールを守るべきことは、国内船、外国船といえども差異はございません。この点について、私どもは十分外国船に対して事前のＰＲをするとともに、ＩＭＣＯといいます国連の専門機関がございまして、ここでいろいろと分科会等もございまして、航行の安全の確保のための専門家の会議等もしばしば持たれております。また、国際的なルールの規制ということについてもいろいろと検討されているようでございますけれども、そういう面からＩＭＣＯの場

お答えいたします。 　特に油処理剤のもたらします二次公害の問題につきまして御懸念のようなケースがいろいろございます。私のほうではいろいろと環境庁はじめ関係の各省庁の御協力を得まして、現在のところ海上保安庁及び運輸省としての、特に海上の公害に使いますところの使用基準というものにつきまして一応一つの基準をきめまして、そしてこれを処理剤を保有しております私どもの出先あるいは石油業者、海運業者、港湾管理者等に通知をいたしまして、この基準の規格に合ったものを使ってもらうということで、現在二十七種が認定を受けております。これは私どものほうの試験研究機関で一応認定はしたものでございますが、なおこの材質の改善については、今後とも関係方面の御助力を

お答えいたします。 　一般に海上交通安全法で定められております巨大船といいますのは、長さが二百メートル以上の船でございまして、タンカーにいたしますならば総トン数六万トン以上の船でございます。したがいまして、伊良湖水道につきましても、そういう二百メートル以上の巨大船が入港するという想定のもとにこの法律及びそれに基づく政令、省令が成り立っているわけでございまして、私どもの調査では現在まで伊勢湾に入港いたしました、すなわち伊良湖水道を通過いたしました一番大きなタンカーは二十五万重量トン、総トンにいたしますと、その約半分くらいになると思いますが、喫水が十七、八メートルから十九メートル程度の深さの喫水を有する船、これが通過しておりまして、そ

お答えいたします。 　伊勢湾だけでございませんが、この海上交通安全法が適用されます東京湾、伊勢湾それから瀬戸内海、こういう海域におきまして通過する船につきましては、一般論として一律に巨大船というものの通行を制限をするということは考えてございません。したがいまして、伊良湖水道におきましても、いま申し上げましたような長さ二百メートル以上の巨大船が入るということについては、これを想定してあの法律を考えておるわけでございます。 　ただ、ここで申し上げますのは、それは無条件に通すわけではございませんで、航路航行義務、つまりあそこの政省令によってきめられました幅の、先生御指摘の千二百メートル幅、それから長さ三千九百メートルの矩形状になってお

ただいま先生の御質問、法律的にも非常にむずかしい問題でございまして、はたして私がお答えするのが適当かどうかわかりませんが、私の理解しておる範囲で申し上げますと、一般に公害の場合の補償につきましては、先ほど三木大臣からも御説明がございましたように、原因者がその補償ないし賠償の責めに任ずるということは当然でございます。また、その原因者の中に、いま先生御指摘のような第二次の原因者と申しますか、公害を除去するためにある操作をして、そしてその操作の結果二次公害が起こった場合の責任、たとえば具体的に申し上げますと、私どものほうの海上保安庁あるいはこれに協力される外部の方々が処理剤を散布した。その結果それが二次公害を起こして漁業等に被害を及ぼした

目撃丸はＰＩ保険といいますか、船主相互責任保険法に基づく保険、これは組合によって運営をされておると思いますが、この任意加入の保険に入っておりまして、その額はちょっとただいま正確な額は把握しておりませんが三億円程度の保険、これは積み荷とそれから船体等に関する保険を内容とするものでございますが、それに加入しておるということでございます。なお正確な保険額は後ほど調べまして御返事いたします。

私がお答えするのは適当かどうかわかりませんが、この附帯決議にもございますように原因者不明の問題につきましては、この附帯決議にございますように基金制度を設けて、そしてそれによってカバーをされる、つまり原因者が明確でないがゆえに、同じく被害を受けられた方々が補償をされないというようなことのないような措置を講じろという御趣旨でございまして、その趣旨に沿って私ども運輸本省におきましても一つの考え方をまとめ、さらにそれを関係の各省と協議する。おそらくこれは総理府と申しますか、内閣と申しますか、政府の数省にまたがる問題として御検討をいただくととになっておりまして、私どもも運輸省の立場から、また海上保安庁は海上保安庁の立場からいろいろ検討しておる

五月三日の日に伊勢湾の伊良湖水道付近におきまして、日聖丸という内航のタンカーが西ドイツの貨物船マリアン号によって追突をされまして沈没をし、そして犠牲者の方が出られた。それから、また油が流出いたしまして付近に漂着をしたという状況でございます。 　その被害ということでございますが、これは私のほうで目下油の広がりを防止する、あるいはいろいろな防除作業をやっておりまして、正確な被害ということはわかりませんが、大体の状況を申し上げますと、汚染のまず状況でございます。これは渥美半島の伊良湖岬から立馬崎というところを経まして、福江港という港がございます、小さな。そこの砂浜にピッチ状の油がかなり付着をしておる。福江港と伊良湖港の港内にやはり薄い油

この事故が起こりました海域は、ちょうど昨年御審議、御決定いただきました海上交通安全法が来たる七月一日から施行されるわけでございますが、その海上交通安全法に規定されております十一航路の中の、いわゆる伊良湖水道航路というちょうど航路の付近でございます。この航路は岩礁が非常に付近に多うございまして、航路の幅というものが非常に狭い。たとえば東京湾の浦賀水道に比べますと、浦賀水道は二レーンになっておりまして、一レーンが七百メートル、したがって上りの船と下りの船が行き合いができる広さになっておるわけでございます。巨大船でございましても行き合いできる。ところが、この伊良湖水道航路は巨大船の行き合いができませんで、幅が千二百メートル、長さが三千九百

その現地を管轄しております地方海運局長から、私どもの同じ対応する管区本部長に意見の照会がございます。

地方海運局長から管区本部長に対しまして照会があります場合に、私どもが回答いたします場合には、もっぱら航行の安全上の見地から回答するわけでございます。この苫小牧の場合におきましても、こういうことはやってはいけない、それからこういうことならば、こういう条件のもとにやっても特に安全上問題はないというような事項につきまして、たとえばいま先生のおっしゃいました時間帯について、こういう時間上の間隔をとりなさいということ、それから当然のことでございますけれども、たとえば苫小牧の場合は信号所がございまして、五百トン以上の船は出入港について一船一船信号をしてチェックをいたしておりまして、その信号に従うこと、それから風雨、波浪並びに霧の状態、そういう場

二つの観点があると思います。 　これを利用する時間帯から見ますと、Ａというフェリーが一たん岸壁に着きまして、乗客及び貨物をおろして、そして港外に出ていく。そのあとに次のＢというフェリーが来る。こういうふうに逐次間隔を——私どもの指導ではいま一時間の間隔をもってやっておるわけでございますが、現在日本沿海フェリーが一番早朝に入って、そして出ていく、それからその次に太平洋沿海フェリーが入ってきます、そしてそのあとに今度はまた日本沿海フェリーの船が入ってくる、こういう状況になっておるわけでございますが、この時間帯からいいますと、先ほど海運局長が言いましたように、一時間の間隔をもってシフトをするということは、これは可能でございます。 　そ

私どもが定めましたその指導要領というもの、また先ほどの協議会できめられました事項を守って、そしてこれを厳守してやっていただければ、直ちにそれが事故につながるような、そういう不安感はないということで——もちろん着岸したままの状態でおれば一番いいわけでございますけれども、それができませんので、先ほど申し上げましたようなルールを守れば不安はないというふうに考えております。

海上保安庁はもっぱら安全の見地からこの問題に取り組んでおるわけでございまして、先ほど申し上げましたような対策を講ずれば、現状において不安はないという考えを持っております。 　今後の推移につきましては、先ほど申し上げました協議会におけるいろいろな具体的な問題の処理の過程におきまして、海上保安庁の安全保持上の立場からの意見を申し述べながら安全運航が確保されるようにやっていきたい、かように考えております。

お答えいたします。 　私のほうの海上における公害に対する業務といたしましては、監視それから取り締まりということがあるわけでございます。取り締まりをやる場合、何をもって違反と判断をするかという場合におきましては、当然環境庁がおきめになったもろもろの環境基準というものを越えているかどうかということが違反の判断になるわけでございます。したがいまして、私どもは監視をする場合にも、まずそういう港湾あるいは海上に汚水その他の海洋を汚染するものが流れておるかどうかという現場を見まして、そしてその汚水等を採取いたしまして、これを分析して、それが環境庁で定められた基準を上回ったものであれば、これは違反ということで私ども捜査機関としてこれを捜査すると

海水を汚染したその原因者が明確でない場合、これはいろいろあると思いますが、私ども臨海工業地帯等における港湾の汚染の取り締まりをやります上に、こういう考えでやっております。 　一つは、科学的に、まず汚染された水をとりまして、そしてそれを、私どもの機関、あるいは私どもの機関でできません場合には、専門の鑑定能力のある機関に委嘱をして鑑定をする。そして、その汚染源となったと思われる企業のそういう排出する液等の同一性を確認をするということによって源を突きとめるということも一つの方法でございます。こういう場合におきましては、これは私どもの機材器具の整備、それから鑑定能力、技術の向上というようなことでもってある程度の究明はできると思います。