ただいまの先生の御質問と申しますか、私ども非常にありがたいことだと存じます。具体的なケースにつきまして、それが何件かということは、いまこの場でちょっと的確にお答えできるあれは持っておりませんが、大体私どものいろいろなケースにおきまして、漁船の遭難あるいは非常に遠海における海難、そういうような場合に、もっと性能のいい大型船があったならば、あるいはもっと性能のいいヘリコプターあるいは航空機があったならばもっと未然に防止ができたであろう、あるいはもっと人命の救助ができたであろうというケースは、これはかなりあるわけでございます。そういう面で、私どもとしては、なかなか現在のヘリコプターあるいは船艇でもって十分な海難救助活動その他ができないとい
港則法四条及び二十三条は、一般船舶について先生御指摘のような規定でございます。
アメリカ側という御質問でございますが、地位協定及びそれに基づく日米合同委員会の合意議事録によりまして、米軍の支配下にあります艦船につきましては、港則法の四条及び二十三条ではなくて、地位協定のそれぞれの関係の条項によって手続をとっております。
所定の手続で通告をしなければならないということでございます。
これは米軍が、先ほど申し上げました地位協定第五条三項によって、入港のときに通告をいたします。そうして、その通告をすべき内容については、合同委員会の合意書の議事録によって、こういうことを通告しなければならないと書いてございますが、その中に、その船舶の名称、トン数、長さ、喫水及び出入港の日時と書いてございます。したがいまして、入ってきた船がいつ出るかということは、その入港のときの通告の中に含まれて、出港の日時を明瞭にするという規定になっておりまして、そういうふうに行なわれております。
船が、米国の軍艦等が日本の港に入ってきます場合には、先ほど申し上げましたように、通告をして入港するわけですが、そのときには出港の日時も通告に入っているわけでございます。そこで、先生の御質問でございますが、港則法におきましても、入港のときに届けをする、一般の船舶は。それから出港のときにも届けをするというたてまえになっておりますが、実際には港則法の施行規則におきまして、入港のときにあわせて出港の届けもするという規定がございます。それと同じように、この何といいますか、米軍関係の船舶につきましても、入港のときにあわせて出港の日時も通告をするということでもって、所定の手続はとられているわけでございますから、その点は一般の船との平仄は合っている
先生の御質問は二つの問題があると思います。一つは、一般的にその出港のチェックを国内法に基づいてやるべきではないかという御意見でございますが、これは先ほどからお答え申し上げましたように、入港についても、出港についても、その地位協定に基づく通告の中に、あわせて同時に、入港時に出港の日にちも通告をするという方式をとっておりまして、したがって、そういう面で入出港そのもののチェックはやっておるわけでございます。 それからもう一つの御質問の危険物の問題でございますが、これは地位協定第三条第三項に規定されておりますように、「公共の安全に妥当な考慮を払って行なわなければならない。」とありますように、米軍に提供されました地域、岸壁なら岸壁、そうい
お答えいたします。 海洋汚染に関する外国船の取り締まりの問題について、法律上の問題と事実上の問題と二つございます。法律上の問題は、先生御案内と思いますが、一九五四年の条約については大部分の外国がこれを批准をしておりますので、その面においては法律的な不備はないと思いますが、ただ、それを改正する一九六九年の条約がまだ未発効でございます。したがいまして、私どもは関係方面と連絡をとりまして、この条約は日本が加入をしておるわけでございますが、一日も早く発効するような手段を講じていただきたいということでございます。 それから事実上の問題といたしましては、日本の領海及びその付近におきまして外国船が事故を起こしました場合に、一たんこれを釈放
ただいま港湾局長から御説明申し上げましたような事故が起こりまして、私どもは事故発生後、直ちに門司に本部を置きます第七管区海上保安本部が、爆発原因究明のための現場の調査及び関係者からの事情聴取ということを行なったわけでございます。その結果、これはやはり過失という疑いが非常に濃厚になってまいりましたので、七月二十二日、第七管区本部内に捜査本部を設けまして、本格的に捜査を開始いたしたわけでございますが、若築建設九州支店など九ヵ所を捜索いたしました。そして同日、すなわち七月二十二日でございますが、若築建設会社の門司工事事務所現場主任を業務上過失激発物破裂、これは刑法第百十七条の二に該当するわけでございます。及び同じく業務上過失傷害、これは刑
今回の事件を刑事事件として扱いましたその根拠でございますが、これは現場、爆発の現場付近を磁気探査をいたしまして、また潜水探査をしていろいろと工事の施行者あるいはその下請機関において調査をされたわけでございますが、特にガウスと申しますか、機雷等の爆発のおそれのある個所が幾らか発見された中で、特にガウス度の高い場所が二カ所発見された。これはもう工事の施行者によって確認されておるわけです。そのうちの一カ所につきましては、異常ガウスの発生原因と思われる機雷を拾い上げてこれを海上自衛隊に頼んで処理をいたしております。あと一カ所の地点に異常ガウスの場所があったわけでございますが、これに対する安全の確認ということについて、当然異常に高い数値のガウ
海上保安庁の立場からお答え申し上げますと、御指摘のように門司海上保安部長というのが関門港長を兼務いたしておるわけでございます。したがいまして、港則法に基づいて工事の許可を、条件及び指導事項をつけまして許可をいたしておるわけでございます。それに基づいて探査をされ、それからいろいろと潜水探査とか磁気探査が行なわれております。で、事故が起こりました現在いろいろ反省いたしてみますと、探査の報告の確認という面について、結果としてこういう事故が起こったわけでございますから、いろいろもっと十分なチェックということができなかったかということはございます。ただ関門港長といいますか、港長が港則法に基づいてやっております許可は、いろいろの条件をつけており
特定港内におきます工事あるいは作業をする場合には港長の許可が要るということでございます。したがいまして、私どもこの許可をする対象というものは、現実にその特定港内において工事をするとか、あるいは作業をするというその責任の主体、実際のその実施者というものがこの港則法の三十一条にいう申請の対象になるものだと考えておりますし、従来もそのように現実に作業をする人が申請をして、そしてそれに対して許可を与えてきたというのが実情でございます。そういう意味で、これは若築建設株式会社でございますか、それが申請者であるということでございます。ただその許可のしかたにつきましては、先ほども申し上げましたように、従来書面審査でやっておりまして、この点については
いや、この事件の捜査は元来は保安部長がやるべきところですが、これは関門港長を兼務しておりますので、より公正な捜査を期すために一段上の上級の機関の保安本部でやっておるわけです。そういう意味で、許可をした人が逮捕をしたということではございませんので、この辺はひとつ誤解を解いていただきたいと思います。
港則法は港内における交通の安全及び整とんをはかることを目的にしております。ただ工事——先生いまおっしゃいました、船が通行するというのは工事とか作業ではございませんが、工事または作業については港の境界付近、つまり港外であっても、今回の場合はたまたま港域の外であったわけですが、まあ、これらの対象になる、そういうことでございます。したがいまして、海上保安庁及びその出先機関は一般的な船の航行の安全ということについては当然責任を持つべきである、そういうことであります。
御質問の趣旨はよくわかります。したがいまして、先ほどお答えいたしましたように、今後はそういう予備的な調査工事というものと本工事とを分けて、そして、その予備的なそういう探査というようなもので安全性が確認されなければ本工事の許可をしない、ということによって安全性を高めていくようにしたい、こういうふうに考えております。
トラック輸送の現状はどうかという御質問でございますが、これは内容としては非常に広範な問題であると思います。一般的に申し上げますと、トラック輸送というものはやはり中距離あるいは近距離と申しますか、そういう地域におけるわが国の基幹物資の輸送として相当に量的にも分担の幅が大きいということはいえると思います。ただ最近はトラックだけの輸送ではなくて、先生御案内のように、それが鉄道と複合の形をとるあるいはカーフェリーを利用するというような形をとりまして、いわばトラックだけではない、他の輸送機関との連携というようなこともかなり進んでおるということがいえると思います、ただその反面におきまして、大都市等におきまする交通の混雑とかそういう問題があります
混乱しているかいないかという端的なお尋ねでございますが、これはほかの先生からも御質問があったことでございますが、たとえば一部ダンピングが行なわれておる、あるいは過積みがある、またいわゆるシロトラというものがまだ相当あることから見れば、輸送秩序は残念ながら混乱をしておるというふうにいわざるを得ないと思います。
トラック運賃制度は、一般的に申し上げまして昨年の改正前に比べて改正以後は順守をされておるという意味では改善されておると思います、しかしながら、なお一部にダンピング等がありますので、そういう意味におきましては、なお運賃制度の実施は必ずしも十分でないということを卒直に申し上げざるを得ないと思います。
ダンピングはどうしてあるかということでございますが、これはいろいろ直接、間接の原因があると思います。一番基本的な原因は、これも前回先生の御質問にお答えしたと思いますが、荷主に対してトラック事業者が非常に経済的に弱者の立場である。したがいまして、運賃制度を正常に適用していく、いわゆる姿勢を正すという点になお欠ける点があると思います。したがいまして、トラック事業者としては、事業は免許、運賃は認可制、その認可制の幅運賃の中において、その幅運賃の限度において市場原理が出るわけでありますけれども、そういうことについて運賃を守るという基本的な姿勢が必ずしもとられていない。それは経済的に弱者であるということ、これは先生も前回おっしゃいましたが、そ
最後の御質問でございますが、どの程度の運賃をもらっているかということにつきましては、なかなか実態はむずかしいと思いますが、極力調査いたしまして先生のもとにお渡しするようにいたしたいと思います。
