乗車拒否を含めましてタクシーのサービス改善ということは、これはタクシー事業にとって一番大切なことであり、同時に、利用されるお客さんから見て最も重要な問題であろうと思います。 そこで、先般六大都市についてタクシーの運賃の改定をいたしました、その際の閣僚協議会の申し合わせ事項の中に、ただいま先生が橋本大臣のことばとして引用されましたことと同じような趣旨のことがございます。これは基本的には、経営者の運転者に対する指導もございますし、それから運転者個人のモラルの問題もございます。それから同時に、運転者の労働条件が適正であるということ、将来に対する希望がある、いろいろな要素があると思いますが、これは橋本大臣のときから、また丹羽新大臣になら
大都市におきましては、大都市タクシーのサービス改善計画というものをこの間の運賃改定のときに出させまして、そして各事業者から自分のところの事務の運行はこういうふうに改善いたしますというスケジュールを出させまして、それを総合いたしましたものを申し上げますと、まず、東京及び大阪におきましては、タクシー近代化センターの充実でございまして、特にいま先生がおっしゃいました街頭指導員の数をふやしていく。実際に街頭で指導に当たっている人員、これは東京におきましては現在百人になっております。大阪は二十人程度でございますが、このほかにポーターとして、東京が六十六人、大阪が七十七人おりまして、これがいわば街頭指導員と一体になって、要所要所のタクシー乗降場
ただいまお尋ねのありました、乗車拒否が非常に起こりやすい場所あるいは時刻等については、私どもも、それから近代化センター等も、街頭指導会議でもよく把握いたしております。それはターミナル周辺であるとか、あるいは銀座とか新宿とか、上野とか池袋、あるいは渋谷の一部、そういうような繁華街のところ、これがたとえば夜の十一時以後等において非常に多い、あるいは羽田の空港の前、そういうところで非常に多いということは私どももよくわかっております。 そこでそれに対する積極的な対策といたしましては、法人と個人とを問わず計画配車をやりたいということで、大体従来からの統計によりまして、そういう繁華街あるいは輸送需要の多いところには一日に車を何時から何時まで
ただいま先生御質問の、駅あるいは空港等に、特に駅が多いわけでございますが、タクシーの法人、個人の乗り入れ問題でございます。これは実は国鉄でありますれば、国鉄当局とタクシーの協会、あるいは個人タクシーの組合ですか、そういうところとが全く話し合いによってきめておる問題でございます。私どもは、タクシーの営業をするにあたりまして、そういう条件はつけておりません。したがいまして、お客さんの立場から見て、どの会社であろうと、安全かつ正しいサービスを提供している車がそこに駐車をしておってお客さんを待っておるという状態が一番望ましいわけでございます。したがいまして、国鉄等に対しましては、できるだけそういう業界団体あるいは個人タクシーの組合と話をして
個人タクシー等をもっと駅の構内営業に使うということは、私もまことに望ましいことだと思います。そういう方向でさらに国鉄当局にも強く働きかけていきたいと思います。
環境庁の各都道府県に対する通達につきましては、私どもも基本的に賛成でございます。したがいまして、この線に沿って私ども運輸省として、特に私の立場から申し上げますと、自動車局としてできるだけ協力をしたいと思っております。具体的には、これは実は、先般うちの大臣が、建設大臣であるいは国家公安委員長とお会になりまして、大都市における交通の問題につきまして、特に自家用車の規制等を含む問題について抜本的にひとつこの際検討しようではないかというお話し合いも閣僚ベースでございました。私どもそれを受けまして、いろいろと関係各省と連絡をとって推進をしております。その中に、ただいま環境庁の通達として出ました自動車の使用の規制ということも考えられておることで
お答えいまします。 関係省庁とこれからいろいろ折衝をして話を詰めてまいります上に私どもが考えておりますのは、まず警察庁に対しましては、バスの専用レーンあるいは優先レーン等が現在すでにございます。これをさらに拡大をしていただきたい。そしてもっと優先レーンあるいは専用レーンというものを拡大をして、いわゆる路線バスがそこをもって快適に走って輸送効率を高めていくということになれば、一般の自家用車等の不急不用と言っては語弊がありますが、大衆の交通機関でない車というものの規制も可能になってくるではないかということから、これは従来からやっておることではございますが、大都市における優先レーン、専用レーンの設定等についてさらに検討を促進していただ
ただいま私が申し上げましたことは、これは長期的な視点を踏まえての長期計画と、それから当面の緊急にやらなければならないことと二つに分かれると思います。 長期計画につきましては、これは私ども毎年予算のときにこれが問題になるわけでございますが、四十八年度の予算の要求案をつくる段階から、特に年次的に考えていかなければならないと思います。 この中で、私どもが直接考えておりますのは、まず排出ガスの規制につきましては、これは、四十五年の七月に排出ガス規制の五カ年計画というのを、運輸省が、当時まだ環境庁ができる前でございますので、厚生省と連絡をしてつくったものがございます。これは、昭和五十五年度を最終目標にし、その前に昭和五十年度を第一段階
ただいま先生から総合交通の問題につきましてお尋ねがございました。これは運輸省の、全般的な交通、まさに総合交通体系の基本に関することでございますから、自動車局長である私が自分の領域以外のことをお答えするということで、適当なお答えができるかどうか、私もその点、自信ございませんが、省議のメンバーとして、総合交通体系が省内で議論をされましたとき、そこに参画した者として、そういう立場から私はお答えいたしたいと思います。 御指摘のように、従来の運輸行政というものについていろいろ不斉合な点があったことは、これは私ども部内として率直に反省しております。たとえば、自動車は自動車の視野だけからものを見る、鉄道は鉄道の立場からだけものを見る、航空は航
私鉄の運賃値上げという御質問でございますが、私鉄が経営いたしておりますバスの運賃値上げについては、これはそれぞれの地域、全国が三十五のブロックに分かれておりまして、その三十五ブロックの中で、たとえば地方で過疎化が非常に進んでバスの利用者が減っておるというようなことから、バスの経営が困難になって赤字を出しておる、そういうものがそのブロック内の大勢であるという場合には、その地域内のバスのモデルの企業の原価計算をいたしまして、運賃の改定をはかるということをやっておりまして、特に経営の悪い企業、企業努力をしても、過疎化と自家用者の普及等によって、今後とも収支の改善がなかなかできそうにないところにつきましては、それぞれ、経済企画庁とも相談の上
先ほど申し上げたのは一般論でございますが、バスの運賃の改定は、国鉄の値上げと関連をして私鉄がもし値上げを申請し、それに関連して私鉄のバスはどうするのかという御質問に対しましては、私鉄のバスといえども、これは関係はございませんで、バスはバスとして、そのバスだけの採算でもって、その区域内のブロック、たとえば先生よく御存知かと思いますが、福岡県あるいは佐賀県というものを一つのブロックとしてとらえておりますので、これは国鉄の運賃改正とも関係なく、私鉄のレールの運賃改正とも関係なく、もっぱらあの辺の、たとえば、西鉄とか、あるいは堀川自動車とか、あるいは昭和バスとか、そういうものの平均的な採算を見て、そしてそれが基準に合致しておればこれは改正を
六大都市のバス運賃の改定問題につきましては、いま先生から御質問を通じていろいろお話がありましたように、ずいぶん前からいろいろと検討を六大都市でやられたようでございます。現状の時点で申し上げますと、横浜、名古屋、京都、神戸、この四大都市につきましては、それぞれの市議会の議決を経て、そしていま言われましたような、七月一日から四十円、それから半年たって来年の一月一日から五十円にしたいという申請案が陸運局を経由していま本省に出ております。それから東京と大阪につきましては、東京の都議会、大阪の市議会それぞれまだ継続審議ということになっておりまして、したがってまだ申請がなされておりません。ですから、いま私どもはもっぱら四大都市の事案について検討
私ども、ただいま先生がおっしゃいましたように、暫定的に四十円、あと来年一月一日から五十円という問題が財政再建計画から見てどうなるがということ、もちろん、これは自治省が非常に責任を持ち、またいろいろ指導しておられることでございますので、財政再建の問題については、まさに自治省の全面的な監督といいますか、指導のもとにあることでございまして、私どもがそういう問題にとやかく言うことではないのかもわかりませんが、先ほど申し上げました第二番目の、これはむしろ先生方から従来いろいろと御指摘がありますように、運賃改定をしてもちっともサービスはよくならぬではないか、ただ経営が苦しいから運賃値上げをするというふうなことはいけないということは、私どももそう
これは私のほうで、いま申し上げました運輸審議会がございますし、それからまた事務的には、もちろん企画庁とも、現在、事実上いろいろ情報交換、連絡はやっております。企画庁との協議もありますし、閣僚協のこともありますので、私からいま、いつごろになるかという日にちのめどはちょっまだお答えできない状態でございます。
六大都市におきますタクシーの運賃改定後の状況でございますが、二月、三月、四月、この三カ月をとってみましても、実働一日一車当たりの収入を申し上げます。いずれも四十六年を一〇〇としますと、東京都におきましては、四十七年は一三一・五、横浜は一二一・一、名古屋は一一六・九、大阪は一一八・四、京都は一二〇・六、神戸は一一九・二というふうに、実働一日一車当たりの収入は、大体東京を除く五大都市は二〇％前後、東京は三〇％上がっておるということでございます。
地方の陸運局で調べましたものを本省で集計したものでございます。
これは運賃改定をやりましたときの原価計算対象会社につきましての一日一車の実際の実績でございます。これを原価計算対象会社から陸運局が報告をとりまして、それの平均を出したものでございます。
この資料、後刻お届けいたします。
まず第一点を申し上げますと、東京あるいは横浜との間に運賃改定率に差があるのは、結局、運賃の定め方と申しますのは、東京なら東京、横浜なら横浜という地区におきまする典型的な業界、その業界の収支率を見まして、そして、今度改定したならば三年間は改定しなくてもいい。それで収支原価を償い、適正な利潤を含む、そしてこれが三年間もつというためには、現在の改定前の水準よりも何％上げればいいかという計算をしたわけでございます。したがいまして、その結果、東京は四三％、横浜は三三・五％ですか、という数字が出たわけでございまして、全く区域ごとの原価計算の内容の相違ということでございます。それから、ハイヤーとタクシーの待ち時間の分の差、これはちょっと私いま資料
それだけでございませんで、もちろん原価計算をするにあたりましては、その実車率とか、それから先生のおっしゃった実働率とか、一日平均走行キロとか、そういう要素が各地区ごとにみな違うわけでございます。そういう要素を前提にいたしまして出したわけでございまして、もちろんある程度企業努力という要素は、これは大臣の当時からの御指示がございまして加味しているわけでございますが、いままでは、先生御案内のように、地方が高くて東京が安かったわけです。それがだんだん交通渋帯が激しくなり、それから労働力不足というのも大都市に集中しているということで、これは東京ばかりの現象じゃございません。地方のローカル都市より地方の中心都市のほうが安かったのが、だんだんそれ
