全然政治的な配慮でございませんで、もっぱら原価計算の数字によってやったわけでございます。 それから、羽田から出る場合に、横浜の人が羽田から横浜に行くのは一向差しつかえございません。羽田から東京都内に行くのがいけないのでございまして、その点はちょっと先生誤解があるのではないかと思います。
茨城の行政監察局長から、私どものほうの陸運事務所長に御指摘がありました件につきまして、私ども、相当の不備があったということについては、率直に反省をいたしておるわけでございます。ただ、率直に申しまして、この茨城行監の御指摘の中には、私どもから見ると必ずしも当たっていないという面があるわけでございます。 たとえば認証という問題でございますが、これはいわば、許可あるいは免許というものと違いまして、一定の要件を具備したものについてはこれは認証を与えるということでございまして、その間、種々の調整とか、そういう許認可的な事務処理は行なうべきものではございません。そういう問題についての見解の相違というものがございますのと、それから、いま先生の
現在、指定整備工場につきましては、大体八十四名の監査、監督要員をもちまして、一年に二回という基準をもって実施いたしております。
陸運事務所及び陸運局全部合わせました指定整備事業に対する監督要員の数でございます。
原則として一年に二回やるというたてまえになっています。
たてまえとしては一年に二回やることになっておりますが、八十四名の監督要員と申しますのは、二つの仕事を持っておりまして、一つは、いわゆる自動車分解整備事業者が指定整備工場になりたいという申請を出すわけでございますが、それを審査をして、そしてそれが指定整備工場たるの要件を満たしているかどうかということを審査する一つの任務がございます。これはおもに陸運局の職員がやっております。それからそのほかの仕事は、いま言いました、実際にすでに指定整備工場になっております民間の車検場を指導監督する。これは現場監査を含んだ指導監督をするということです。そういうことで、必ずしも所期の回数を達していないということは、私どもまだ監督不行き届きな点があるというふ
率直に申しまして、現状に合わせたと申しますか、当時におきましては、年三回やるということを理想に置いて、目標にしておったわけでございますが、その後、実績といいますか、実際に監査を実現できる可能性と申しますか、それをいろいろ材料にしまして検討しました結果、回数を減らさざるを得なかったという実情でございます。
先ほどの私の答弁、あるいは少し舌足らずであったかと思いますが、認証というものは、いわゆる許認可ではございませんで、そういう意味で私ども、認証では事前の現地調査というものはやっておりません。書類を審査いたしまして、そしてそれが認証の条件に合致しておれば認証をする。ただ、認証をいたしましたあと、一年以内に現地調査をする。そしてもちろん、そのときにおきまして認証条件に合致しておりませんければ、これは改善命令を出すとか、その他是正措置を講じる。それがどうしても不可能であれば認証を取り消すということもあるわけでございますが、そういう意味で、許認可と同じような事前の現地調査、これはやっておりません。こういう趣旨でございますが、一年以内にはこれを
私どもは、いま監察局長が答えられましたように、認証の要件に合致しておらなければならないことは当然でございます。そういう意味で、要件に合致していないものを認証しておったという事実があるとすれば、これはまことに不届きなことでございますので、その点、私どもがそういう点をチェックしないということではございません。ただ、それは私どもの事務処理のやり方といたしまして、書類によって十分審査をして、そして認証をし、一たんこれを認証した上で、一年以内に実際現地について調査をして、そして要件を満たしているかどうかということを事後にチェックする。これは全国に六万幾つかの認証工場がございまして、それはいわば検査をしている工場ではございませんで、いわゆる修理
もちろん現地に行きまして、書類と実際の現地の状況を見て、そしてやるというほうが私はもちろんより正確であると思います。しかしながら、いまも申し上げましたように、一般の状況から見まして、六万幾つという認証工場というのがありまして、これは絶えず申請が出てきておりまして、認証事務というものはあるわけでございますが、これはいま申し上げましたように、直接の検査をするといういわゆる民間車検場ではございませんで、いわば自動車の修理屋でございます。こういうものに対して、ほかの、たてまえは違いますけれども、たとえば登録というような実態から見ましても、これは全部事前審査によってチェックしておるという状態ではございませんし、私どもいままではこういう書類の審
私のほうで調査をいたしました検査要員と検査業務量の数字を申し上げますと、これは検査要員でございますが、現場におきまして実際に検査事務をやっている者及びそれの補助の事務をやっている者を含めまして、四十二年が七百六十三名、四十三年が七百九十七名、四十四年が八百十二名、四十五年が八百五十九名、四十六年が八百七十一名、四十七年が八百七十三名でございまして、指数といたしましては、四十二年を一〇〇といたしますと四十七年は一一四ということになっております。 それから検査は、御案内のように、実際の検査の数を私ども見まして、実際の一人当たりの検査件数と、いま申し上げました検査要員の対比をとっておるわけでございます。これで見ますと、昭和四十二年、こ
人員の問題ももちろんないとは申せませんが、私どもの仕事のやり方のくふうの問題もあるかと思います。こういう点は十分くふうもさらに重ねていきたいというふうに思っております。
ただいま先生おっしゃいました大阪の学者の方が御指摘になりました具体的な例は、私、実はここに手元に資料を持っておりませんが、一般的には、この検査の業務というものが労働的に非常にきびしい仕事であるということは、私も現場を見ましてよくわかっております。したがいまして、検査業務の自動化、検査コースの自動化というようなことを極力進めますとともに、またこれと直結いたしております登録についても電算化等進めてまいっておるわけでございますが、他方、たとえば新しい庁舎をつくりますときに、あるいは上屋を増設いたしますときに、休養室をつくるとか、あるいは入浴場をつくるというようなこと、それから排気ガス等の除去装置など、環境整備の面の予算というようなことにつ
西部バスのチャージ問題でございますが、斉藤さんの問題は、四十六年十一月二十七日発生した経緯につきまして、会社側から事実関係を聴取いたしましたところによれば、次のとおりでございます。 第一に、調査の方法でございますが、当日、路線巡視を行なっていました西武バスの職員三名が、大宮市の西遊馬折り返し所において、運転手が器具を用いて料金箱をこじあけて、チャージをしているという現場を確認したものであります。 当時の状況は、巡視員が折り返し所付近の修理工場の二階を借りて待機していたということは、そのとおりでございますが、その工場からバスまでの距離は約十五メーターということで、これは双眼鏡を使ったというようなことはございません。そういう近距
ただいまの問題ですが、斉藤さんを、会社の人が一緒に警察に行ったということはそのとおりでございます。つまり、斉藤さんと一緒に、会社の人が付き添って警察に出頭したということのようでございます。 それから五月十七日の件でございますが、これは会社側の言うことと、それから先生の御調査になったこととかなり違いますので、これはどちらが真相かということは、若干時日を経て詳細に調べないとわからないことでございますが、会社側の申し立ては、こういうことを言っております。乗客から通報があったので、同人の運転するバスが帰庫してきた際、門のところで営業所の次長が待っていて、人目につかないようにバスを修理工場まで誘導し、営業所長がバスの中で同人に事実関係につ
まず、ワンマンバスの指定の問題でございますが、これはワンマン制度が取り入れられまして、昭和二十七年から取り入れられたわけでございますが、その後、道路事情の改良、あるいは各会社の運行管理体制の整備、そういうことに伴って、逐次このワンマンバスが普及をしていることは御承知のとおりでございます。そこで具体的には、このワンマンバスの指定の基準というものは、地方の陸運局長が省令に基づいて、現地の実情、道路事情、それから車両の状態を調べてこれをやるわけでございますが、従来全国について、必ずしも同じような取り扱いでなかったというきらいがありましたので、ことしの三月に、同じ基準でございますが、これの運用について特にその調整をはかる、各局相互間が同じよ
その点、先般来先生からの、いろいろの御質問の核心はそこにあったと思います。したがいまして、まず私が本席に出ておりましたときにすぐ連絡をして、業務部長が、専務とそれから労務を担当しております常務を呼んで詳細な事情を聴取して、また説諭と申しますか、そういう趣旨の指導をしたわけでございます。同時にまた、土曜日の日でございましたか、私も専務を呼びまして、同じように事情聴取をして、そこでこれは根本的にはやはり人間の信頼感の問題でございますし、企業の姿勢の問題でございますので、これはよく会社としても反省すべき点は反省をして、そういう再び人権問題等が起こって、トラブルを起こすことのないようにという要望といいますか、説諭といいますか、そういうことは
三月十五日の「ワンマンバスの指定事務処理の改善について」という通達でございますが、これは先ほども申し上げましたように、自動車運送事業等運輸規則、つまり省令に基づきまして、指定をするのは地方の陸運局長でございます。ただ、地方の陸運局長の指定というものが、地方によって必ずしも斉合性がなかったというような実情も、なきにしもあらずということでございますので、私どもいろいろ部内の会議の席上、そういう話が出てきました。それで、これを斉合性のあるものとするということと、それからもう一つは、指定の基準というものが抽象的に過ぎて、事業者あるいはその他の、企業に働く人たちから見ても、必ずしも客観的に明瞭でない部分があるのではないかという意見もありました
この点につきまして、会社内でまず運行管理の責任を負いますのは運行管理者、直接のその現場の責任を負う者はもちろん運転手でございますが、その運転手の指導的立場にある者として運行管理者というものがあるわけでございます。したがいまして私どもは、まず会社の中におきまして、そういう問題についてはそれぞれの持ち腸持ち場の人々が十分論議をして、そして会社の意見というものを思想統一をして、私どもに意見を述べていただきたいというふうに思います。でないと、会社の意見と運転者側の意見とが二元的になりまして、意見がまとまらないということになりますと、私どもこれは判断をするのに非常にむずかしい問題があるわけでございますから、できるだけ会社の内部においては、現に
奥山運輸株式会社は、東京都の中央区日本橋箱崎町に本社を置きますものでございまして、私ども道路運送法の免許ではいわゆる区域トラックに属するものでございます。これはいわゆる中小企業でございまして、区域トラックの事業区域としては東京、千葉という二都県を持っておりまして、資本金は四百万円、車両十九両で、従業員が三十三名という小規模の会社でございます。で、この運転者、なくなりました真田さんという方は、五月二十四日の午後三時に鉄板コイルを積んで本社を出まして、それから東名高速を経由して京都に行くと、そうして京都に一泊をして、二十五日の十時に京都でその積み荷をおろして、そしてそこでまた京都市内に泊まって、二十六日に京都を立って呉に向かって行くとい
